※本記事は、ITU（国際電気通信連合）が主催するAI for Good Liveウェビナー「A Regulatory Framework for Automated Driving」の内容を基に作成されています。ウェビナーの詳細およびオリジナル動画は https://www.youtube.com/watch?v=8ZNh_XjpR4Y でご覧いただけます。
本ウェビナーは、ITU-T自律・支援走行AIフォーカスグループ議長およびAutonomous Drivers Alliance創設者であるBryn Balcom氏が司会を務め、イングランド・ウェールズ法務委員会のJessica Guccione氏・Connor氏、スコットランド法務委員会のLizzy氏、Reed Mobility創設者でEU自動運転車倫理勧告専門家グループメンバーのNick Reed氏、フローニンゲン大学法学部ポスドク研究員のNikki Falca氏、ウォーリック大学WMG検証・バリデーション責任者のSiddhartha氏が登壇しています。英国法務委員会の最終諮問文書に基づき、無責追及の安全文化の実現に向けた法的・規制的枠組み、ADSE・ユーザー・イン・チャージ・フリート事業者間の責任分担、および在用データの記録・報告・分析における各ステークホルダーの役割について議論しています。
本記事では、ウェビナーの内容を要約・再構成しております。なお、本記事の内容は登壇者の見解を正確に反映するよう努めていますが、要約や解釈による誤りがある可能性もありますので、正確な情報や文脈についてはオリジナルの動画をご覧いただくことをお勧めいたします。
第1部：「無責追及の安全文化」とは何か
1. ウェビナーの概要・登壇者紹介・セッションの枠組み
1-1. ITU・AI for Goodサミットの位置づけとITU-T自律走行AIフォーカスグループの役割
Aydah Dabiri： 私はITU（国際電気通信連合）のAydah Dabiriと申します。本日のウェビナーを紹介する機会をいただき、光栄に思います。ITUは情報通信技術を専門とする国連の専門機関であり、XPRIZEファウンデーションとともにAI for Goodグローバルサミットの中心的な主催者を務めています。38の姉妹機関との連携のもと、スイスと共同で開催しているこのサミットの目標は、持続可能な開発目標（SDGs）への実践的な応用を見つけ出し、グローバルな影響をもたらす解決策を拡大していくことです。本日のウェビナーは「自動運転のための規制的枠組み：無責追及の安全文化を生み出すための使用中データの価値」について議論するものです。このウェビナーはITU-Tの自律・支援走行AIフォーカスグループの一環として行われており、このフォーカスグループは2019年のジュネーブAIサミットから生まれたものです。明日はウェビナーに続いてフォーカスグループの会合も予定されておりますので、ぜひご参加ください。
Bryn Balcom： 私はBryn Balcomと申します。ITU-T自律・支援走行AIフォーカスグループの議長を務めており、また自律走行者同盟（Autonomous Drivers Alliance）の創設者でもあります。私たちがITU内で運営しているフォーカスグループはAI for Goodサミットから始まったものですので、このウェビナーと共催できることをたいへん嬉しく思っています。本日のウェビナーには、イングランド・ウェールズおよびスコットランドの法務委員会にも加わっていただいており、特に法務委員会の第3次諮問文書——自動運転のための規制的枠組みを詳述したもの——を中心に議論を進めてまいります。この諮問は参加者の皆さんと登壇者全員の活発なインタラクションを目的としていますので、Q\&A機能やチャット機能を積極的にご活用ください。
1-2. 登壇者プロフィールと「自動運転の実現時期」アンケート
Bryn Balcom： それでは登壇者をご紹介します。まず私自身はロンドンを拠点としており、自動運転の実現は2027年頃と予測しています。自律走行がもたらす安全性と包摂性の側面に強い関心を持っています。
Jessica Guccione： 私はJessica Guccioneと申します。イングランド・ウェールズ法務委員会の弁護士です。自動運転車の普及時期については2030年頃と予測しています。ロンドンを拠点としていますが、出身はイタリアです。本日はよろしくお願いします。
Connor： 私はConnorです。Jessica同様、イングランド・ウェールズ法務委員会の弁護士をしています。少なくとも一部の自動化機能については2028年頃には見られるようになるのではないかと予測しています。ロンドン近郊を拠点としています。
Lizzy： 私はLizzyと申します。スコットランド法務委員会の法律アシスタントを務めています。実現時期は2030年頃と思っています。普段はグラスゴーを拠点にしていますが、スコットランド法務委員会自体はエディンバラに本部があります。
Nick Reed： 私はNick Reedと申します。Reed Mobilityの創設者であり、欧州委員会のコネクテッド・自動運転車の倫理に関する勧告を策定した専門家グループのメンバーでもあります。自動運転の実現時期という問いについて言えば、「いつ」よりも「どこで」という問いの方が適切かもしれません。すでに一部の地域では自動運転車が運行されており、英国でも試験を主導した経験があります。ロンドンの街頭でいつ見られるようになるかは、まだしばらく先のことかもしれません。
Nikki Falca： 私はNikki Falcaと申します。オランダのフローニンゲン大学法学部のポスドク研究員です。フローニンゲンを拠点としています。自動運転の実現は2030年頃と希望していますが、オランダには自転車利用者が非常に多いため、少し楽観的すぎるかもしれません。
Siddhartha（Siddharth）： 私はSiddharthaと申します。英国ウォーリック大学WMGにて検証・バリデーションの責任者を務めています。自動運転の実現時期については、率直に言って予測しかねます。というのも、「どのような自動運転車について話しているか」によって答えが大きく変わるからです。アプリケーションによって実現の時期は大きく異なります。本日の議論でもこの点が多く語られることになると思います。
1-3. セッション全体の構成と2つの思考実験（「モリー問題」・「自動運転家族シナリオ」）
Bryn Balcom： 本日のセッションは3時間にわたって進行します。大きく3つのパートに分かれており、毎時間の冒頭に10分程度の休憩を設けます。第1セッションでは「無責追及の安全文化」を取り上げます——この概念が何を意味するのか、現行の法的枠組みとどう異なるのか、そして何が変わりそうかを議論します。第2セッションでは法的枠組みそのもの、すなわち法的アクターとその責任を扱います。そして第3セッションでは、この枠組みを支えるために必要なデータの問題を掘り下げます。第1セッションと最終セッションでは法務委員会の諮問から選ばれた質問を使ったポールも実施しますので、皆さんのご意見をお聞かせください。
議論全体を通じて、2つの枠組みとなる思考実験を用います。1つ目は「モリー問題」です。これは、Mollyという少女が一人で道路を渡ろうとしているときに、無人の自動運転車に轢かれてしまうという思考実験です。目撃者はいません。このとき何が起きるべきか——車両の挙動、記録されるデータ、そしてその後の学びにつながるプロセスをどう考えるか——を問うものです。今回は当初の「無人自動運転車」という設定を拡張し、ユーザー・イン・チャージが乗っている場合や支援走行中の場面も含めて考えます。基本的な前提は同じです。衝突が発生したとき、誰がそのプロセスの各段階に対して責任を負うのかを問います。
2つ目の枠組みは「自動運転家族シナリオ」です。これは私自身が自動運転車を所有していたとしたらどう使うかを想定したものです。朝は自分で駅まで通勤し、その後は車を自動で自宅に戻らせます。妻と娘が学校や職場に行くために使い、さらにはTeslaが長らく推進してきたように、ロボタクシーフリートとして登録して、第三者に乗車サービスを提供することも考えられます。それぞれの旅程は法務委員会が提案する法的枠組みの異なる要素を浮かび上がらせるものになっており、この後詳しく分析していきます。
2. 英国・スコットランド法務委員会の諮問文書の概要
2-1. 法務委員会の設立背景と法改正における役割（1965年設置・政府から独立）
Lizzy： 法務委員会についてご存じない方も多いかと思いますので、簡単にご説明します。私たちは基本的に英国政府に対する法律顧問機関です。議会によって設立された独立機関として、イングランド・ウェールズおよびスコットランドの法律を継続的に見直し、現代に即した形で機能的かつ効率的に保つことを法定の使命としています。設立は1965年であり、自動運転車のために特設された機関ではなく、法改正全般を扱う汎用的な組織です。
Jessica Guccione： 補足しますと、私たちは英国政府のコネクテッド・自動運転車センター（CCAV：Centre for Connected and Autonomous Vehicles）から依頼を受け、自動運転車の展開を可能にするために何を法的に変える必要があるかについて助言を行っています。チャットでも多くの方が指摘されていましたが、「自動運転車とは何か」を明確にすることは本当に重要であり、かつ難しい問題です。これは私たち自身が法的観点から取り組んでいる問いの一つであり、自動運転の範囲と意味を特定することは、当然のこととして済ませるのではなく、透明性をもって議論すべき問題です。
2-2. 2018年開始の自動運転プロジェクトの経緯と現在の諮問状況
Jessica Guccione： 私たちがこのプロジェクトに取り組み始めたのは2018年のことです。すでに2度の諮問ラウンドを経ており、安全性や法的責任といった大きな政策課題について諮問と分析を行ってきました。現在は最終となる第3次諮問サイクルの真っ只中にあります。この諮問は昨年12月末に開始され、3月中旬まで続きます。まだご意見を提出する機会がありますので、ぜひご参加ください。
私たちの作業の成果物は、今年末に予定されている法改正への勧告です。政府はその勧告を受けて、2022年以降に実施するかどうかを判断する立場に置かれます。諮問文書の全体は390ページにおよぶ大部なものですが、57ページの概要版もあります。本日のウェビナーがその概要版に代わる読み物になれば幸いですが、より詳細な議論に関心をお持ちの方にはぜひ完全版もお読みいただきたいと思います。
2-3. 諮問の主要テーマ：自動運転の定義・安全承認スキーム・法的責任・データ
Jessica Guccione： 諮問が扱う主要テーマをご説明します。まず「自動運転の意味」です。これは多くの参加者の方も重要だと指摘されていた点で、法的な観点から自動運転の定義を確定することは、決して自明ではありません。次に、人間の介入を必要とするシステムをどう扱うか、そしてそのシステムが対応できなければならない環境の種類は何か、という問いも私たちの法的考察の範囲に含まれています。
さらに「どれだけ安全であれば十分か」という閾値の問いも重要なテーマです。誰かがその判断を下さなければなりません。また、車両が公道に出る前の事前安全承認スキームと、展開後の継続的な安全確保の仕組みも検討しています。私たちが提案の核心に置いているのは、自動運転車に適切な安全保証スキームを整備することであり、これを最優先事項と位置づけています。
法的責任の面では、自動運転車の利用者にどのような責任を課すか、フリート事業者という重要なアクターの役割、そしてもちろん技術を開発・提供するメーカーや開発者の責任についても検討しています。刑事責任の問題は特に難しい課題です。契約によって刑事責任を他者に転嫁することはできません。したがって、現行法においてどこに刑事責任が発生しているかを十分に把握したうえで、将来に向けてどうあるべきかを慎重に考える必要があります。
最後にデータについてです。私たちのデータに関するアプローチは非常に絞り込まれたものです。知的財産やデータの経済的価値といった広範な含意には踏み込まず、安全保証スキームを機能させるために絶対的に必要な最小限のデータに焦点を当てています。それ以外の重要なデータの問題については政府が直接対応しており、私たちはあくまで安全の観点から必要なデータの特定に集中しています。
3. 「無責追及の安全文化」の概念・起源・必要性
3-1. 航空・海運・鉄道分野から得た着想と「原因究明・改善」への転換という基本理念
Bryn Balcom： 「無責追及の安全文化（no blame safety culture）」という言葉は、Jessicaの諮問文書の中で非常に印象的なキーワードとして登場しています。この言葉はどこから来ているのでしょうか。他の産業でも同様の考え方が採用されているように思いますが、いかがでしょうか。
Jessica Guccione： おっしゃる通りです。私たちが特に参考にしたのは航空産業です。RAC財団も、英国における道路事故の扱い方をより良くするための研究を多く行っています。無責追及の安全文化の基本的な考え方は、過去に何が悪かったかを遡って特定するよりも、将来に向けて問題を修正し改善することに焦点を当てるというものです。もちろん、過去の検証が重要でないと言っているわけではありません。私たちは安全なシステムアプローチを採用しており、問題を特定し、修正し、それを将来の基準に組み込んでいくことを目指しています。航空が最も主要な参考事例ですが、鉄道や海運においても同様のアプローチが採用されています。
Bryn Balcom： 航空産業では、衝突事故やインシデントに関するデータを無責追及の形で共有するという文化がありますね。情報を提供することで、業界全体がその失敗から学び、全体として安全性が向上していくという考え方です。この原則を自動運転に応用することは非常に興味深いと思っています。
3-2. 現行の刑事・民事責任体系の限界：Elaine Herzberg死亡事故とUber企業文化に関するNTSB調査の教訓
Jessica Guccione： 無責追及の安全文化を私たちがこれほど強調する理由は、それが現状からの大きな転換を意味するからであり、その転換の重さが公の議論の中では十分に認識されていないように思います。今日、道路上で死傷事故が発生したとき、誰もがすぐに誰かを責めようとします。Elaine Herzbergの死亡事故を例に挙げると、NTSBの報告書は企業文化の問題にも踏み込んでいましたが、大方の議論は「安全運転者がスマートフォンで動画を見ていた」という点に集中していました。これまで私たちが目にしてきたほとんどの死亡事故は、何らかの形で人間のエラーに帰結させることができました。しかし私たちが真剣に向き合えていないのは、何か問題が起きたときに、直接的な責任を負うべき人間が容易に特定できない状況です。
自動運転に移行すれば、道路上の最後の接点として事故を回避できた単一の人間はもはや存在しません。責任の対象はアルゴリズムになるかもしれませんが、そのアルゴリズム自体が何か不適切なことをしたわけではないかもしれない。私たちは、「指を差せる誰か」「刑務所に送れる誰か」がいるという考え方から脱却する必要があります。英国では危険運転に対する刑罰が引き上げられ続けており、政府は終身刑を科せるようにすることも検討してきました。現行でも最長14年の懲役が科せられます。何か悪いことが起きたときに責任を問いたいという社会の強い欲求がありますが、自動運転においては同じアプローチは機能しないと私たちは考えています。
Nick Reed： 登壇者の皆さんのご意見はまさに、私が欧州委員会のために行った議論の内容を反映しています。その勧告は安全・データ・責任の3つのカテゴリに分かれており、責任に関するセクションでは、責任追及を超えてアカウンタビリティとトレーサビリティ——なぜそのインシデントが起きたかの追跡可能性——に焦点を当てていました。また、そのアカウンタビリティとトレーサビリティを実現するために、法的枠組みの修正が必要になるかもしれないという認識も示されていました。さらに、技術を開発する組織の安全文化そのものにも大きな焦点が当てられていました。企業の内部に、インシデントの原因を追跡できるような適切な文化が根付いているかどうかということです。NTSBのUber事故調査が、車両システムや規制インフラだけでなく、企業内部の文化にまで踏み込んだことは、まさにこの観点からも意義深いものでした。そしてそれが、安全事例のより具体的な策定——システムがなぜそのように設計されているかを明確に示す論拠——の発展を加速させることにもつながりました。
3-3. 「物理は倫理に勝る」という現実：全力を尽くしても事故が起きうる場合の免責の考え方
Jessica Guccione： 私の同僚がよく言う言葉があります。「物理は倫理に勝る（physics trumps ethics）」というものです。最善の注意を払い、あらゆるセンサーを備えていても、事故を避けられない場合があります。そのようなときに何が起きたかを理解し、同じことが再び起きる可能性を最小化しようとするためには、関係者が情報を開示しやすい環境が必要です。もし刑事責任の剣が常に頭上にあれば、人々は情報を共有することに対してはるかに慎重になります。無責追及の文化には機能的な利点があります。情報をより多く得られるようになり、その情報を規制システム自体の改善に活かすことができるのです。
例えば、電動スクーターが特定の角度から進入してくる状況が想定されていなかった、テストもされていなかった、そして実際にそれが起きた——そのような場合、私たちは「このシナリオについてより慎重に考える必要がある」という教訓を得ることができます。また、車内の乗客だけでなく、障害を持つ他の道路利用者も含めてシナリオが十分に考慮されているかどうかを確認することも、私にとって非常に重要な問題です。
Bryn Balcom： 無責追及の文化においても、故意の情報隠蔽や開示義務違反があった場合には刑事制裁の余地があるということでしたね。問題は、そのような悪質な行為がない場合にも事故は起こりうるということです。その場合こそ、原因究明と学びのための情報共有が最も重要になります。
3-4. 社会的受容の課題：大企業が「殺人を犯して逃げている」と見られないための制度設計
Jessica Guccione： 自動運転にとっての大きな社会的課題の一つは、社会をこの旅に同伴させることだと思っています。事故が完全にゼロになることはありえないという現実を社会に受け入れてもらいながら、それでも事故が起きたときに「大企業が殺人を犯して逃げている」ように見えない仕組みを作ることが必要です。私たちが注力しているのは、問題を特定し、修正し、将来の基準に組み込んでいくセーフシステムアプローチです。そして社会が、このような事故への対処の仕方が受け入れられるものだと感じられるようにすることが、非常に重要な挑戦だと考えています。
Siddhartha： 無責追及の安全文化は、私たちが目指すべき目標だと思います。しかし、その実現にはCAV（コネクテッド・自動運転車）エコシステムを構成するさまざまなステークホルダーに関わる多くの前提が必要です。メーカーがODD（運行設計領域）を正確に定義すること、規制当局がそのODDを理解し、メーカーやTier 1サプライヤー、地方自治体と合意すること——こうした連携が前提として成立していなければなりません。一つのステークホルダーに責任を押しつけ続けていては、知識の壁を突破することはできません。重要なのは、各ステークホルダーの役割を明確に定義した上での協働です。そうして初めて、無責追及の安全文化という目標に近づくことができると考えています。
3-5. 法律家の視点：刑事責任をどう扱うか、責任を問わずとも適切な行動インセンティブをどう確保するか
Nikki Falca： 無責追及の安全文化という考え方は非常に興味深いものですが、法律家にとっては同時に非常に難しい課題でもあります。おっしゃる通り、法律家はいつも責任の所在を探します——誰が損害を賠償するか、誰が罰金を支払うか、といったことです。この文化を機能させるために最も重要なのは、無責追及の安全文化が既存の法的枠組みとどのように組み合わさるのかを明確にすることだと思います。例えば、刑事責任をもはや問題にしない形に現行の法的枠組みをどう適応させるか、それでいて何か問題が起きたときに適切な行動を促すインセンティブをどう確保するか、という点です。これは法律家の観点から非常に興味深い課題です。
Nick Reed： 倫理的な観点からも、この考え方はうまく整合します。開発組織の安全文化そのものに焦点を当てること、そしてアカウンタビリティとトレーサビリティを確保することは、責任追及とは別の次元での説明責任の仕組みを作ることを意味します。誰かを罰するのではなく、何が起きたかを明らかにし、それが再び起きないようにする——この発想の転換こそが重要です。
Siddhartha： 航空産業との比較はここでも有効です。航空では、クラッシュやニアミスが発生するたびに徹底的な調査が行われ、そこから得られた学びが業界全体に実装されていきます。自動車産業にはこれが今まだ欠けています。世界のどこを見ても、インシデントから組織的に学ぶ仕組みが自動運転分野には確立されていないと思います。航空でできているこの仕組みを、AV産業でも実現することこそが、無責追及の安全文化を機能させるための本質的な条件ではないでしょうか。
Bryn Balcom： まったくその通りだと思います。そしてその学びのプロセスは、分析を可能にするデータが存在することを前提としています。何が起きたかを調査し、そこから学ぶためには、最低限どのようなデータが必要なのか——この問いが本日の第3セッションの核心テーマになります。また、設計面でのベストプラクティスやヒューマンファクターへの配慮を尽くした上で、それでも完全に予測できなかった事態が発生したのであれば、無責追及の文化が適用されるべきでしょう。一方で、商業的利益などのために最善の実践が省略されていたとすれば、それは別の話です。若いドライバーを公道に出す場合と同様に、一定の最低基準を満たしていることを確認した上で、その後も継続的に学びながら改善していく——そのような段階的な安全のあり方も、自動運転に適用できる考え方の一つではないかと思っています。
4. ODD（運行設計領域）の概念と安全基準のコード化の困難さ
4-1. ODDの定義：静的環境・天気・交通参加者・車両の挙動の組み合わせ
Bryn Balcom： Siddharthaさんはよく「ODD」という概念について話してくださいますが、英国の自動電気自動車法（Automated and Electric Vehicles Act 2018）には「少なくとも一部の状況や場面において安全に自ら走行できる」という表現が出てきます。この「状況や場面（circumstances or situations）」という言葉を見たとき、ODDの観点から何を思いますか。
Siddhartha： ありがとうございます。この問いはまさに核心を突いています。「状況や場面」というキーワードの重要な点は、システムが何をできて何をできないかを定義するという概念にあります。無責追及の文化を定義しようとするとき、私たちは本質的に「このシステムは特定の環境においてこれができる」と言っているわけです。ODDとは、運行上の条件と車両の挙動を組み合わせたものです。運行上の条件には、自動運転車の周囲にある静的な物体、天候、遭遇しうる交通参加者の種類などが含まれます。そしてさらに重要でありながらしばしば議論から抜け落ちているのが、その特定の運行条件に対して車両がどのように振る舞うかという挙動の側面です。ODDそのものだけでなく、そのODDの中での挙動が組み合わさって初めて安全なシステムが形成されます。そしてこれ全体は、その場面にいる他のアクター——他の車両、歩行者、天候——に対してどのような前提を置くかによって条件づけられています。他のアクターの挙動についての前提なしには、安全なシステムを定義することはできません。ODD・挙動・前提の三つの組み合わせが、安全なシステムを構成する要素です。
4-2. 道路の「開放システム」としての性質（デモ、市場、歩道も含む）と閉鎖環境との対比
Jessica Guccione： Siddharthaの指摘は非常に重要です。私たちが依頼されているのは公道上での展開を可能にすることであり、「道路」というのは法律的には非常に広い概念です。歩道も法的には道路の一部に含まれます。要するに、公道や公共の場所全般を指しています。私が最大の課題と感じているのは、道路が「開放システム」だということです。私たち全員が道路を使う権利を持っており、道路は単に移動のためだけにあるのではありません。政治的なデモが行われることもありますし、マーケットの屋台が立つこともある。あらゆることが道路上で起きます。
諮問の初期段階では、「ジェイウォーキング法」のようなものを導入して人の行動をより予測可能な形に制限することが必要ではないかという意見もありました。しかし問題があります。良いドライバーであるための義務の一つは、他の人が法律を破っている場合にも対応できることです。例えば、自転車に乗っている人が困難な状況に陥って本来いるべき場所にいなかったとしても、あなたにはその人を避ける義務があります。道路をそのままの開放システムとして捉え、ODDをあるがままに受け入れるならば、自動運転の実現はずっと難しくなります。しかしそれこそが本質的な挑戦だと思います——完全に開放された環境において、社会の期待に応えるレベルで自動運転が実現できるかどうか、というところに核心があります。
Siddhartha： 補足として、飲酒運転が禁止されている理由と同様の類推が成り立つと思います。飲酒運転が禁止されているのは、環境を適切に認識できなくなるからです。同様に、AVのセンサーが環境を適切に認識できないなら、なぜそのAVが走行を許可されるのか、という問いが成立します。人間ドライバーには走行できる場所の制限はありませんが、守るべきルールのセットがあります。そのルールはAVにそのまま1対1で適用はできませんが、変換は可能です。そしてその変換がODDという概念につながり、さらに挙動や他の側面を考慮することにもなっていくのです。
Bryn Balcom： 公共の場所という概念についても確認させてください。スーパーマーケットの駐車場に車で入った場合、それはもはや道路ではないということになりますか。
Jessica Guccione： 良い例です。法律上は非常にシンプルな定義で、一般公衆がアクセスできる場所であればどこでも該当します。大学のキャンパスについて争われた判例もあります——ゲートがあって大学のメンバーしか入れない場合はプライベートな場所ですが、犬の散歩をする人やランナーがアクセスできると証明された場合はパブリックな場所とみなされます。スーパーマーケットの駐車場も同様です。公衆がアクセスできる場所であれば、同じ種類の保護と規制が必要だと私たちは考えます。結局のところ、これは安全保証の問題であり、人々の安全を守ることが目的です。道路という厳密な法的定義に限定せず、公共の場所も対象に含めることを私たちは提案しています。逆に、バスや配送サービスのデポ（車庫）は一般公衆がアクセスできないため、この枠組みの外に位置します。アマゾンやオカドのような企業の倉庫内で行われる自動化は、すでに非常に進んでいますが、私たちが検討している枠組みの外にある話です。そうした環境には労働安全衛生の法律が適用されます。
4-3. 他の交通参加者の違反行為を含む予測不能な状況への対応義務
Bryn Balcom： 2015年にロンドンで自動運転バスの試験を行ったとき、警察と話し合ったことがあります。車両の定義、道路の定義、ドライバーの定義、すべてが見直しの対象になっていました。それほど不確実性が大きかったのです。では、道路の開放性という問題に戻りますが、人間ドライバーと同様の制限を自動運転車に課すという考え方についてはどうでしょうか。人間ドライバーには特定の時間帯や場所での走行制限はありませんね。
Jessica Guccione： おっしゃる通りです。人間の場合、運転免許の種別（車両のカテゴリや重量など）という制限はありますが、「この道路は走ってよいがあの道路はダメ」という制限はありません。道路規則はすべての人に同様に適用されます。ただし、一定の適応を施した車両を使うことで運転を続けている障害を持つ同僚が何人かいます。手や足が不自由な方や聴覚障害のある方でも、改造された車両を使うことで免許を取得し、運転を続けています。段階的免許制度についても触れておきたいと思います。
Nick Reed： オーストラリアなどでは段階的ドライバーライセンス制度が採用されており、初心者ドライバーが試験に合格した後も、最初の一定期間は走行できる場所や時間帯に制限が設けられています。経験を積むための練習期間を設けながら安全性を向上させるという考え方で、道路安全の向上に貢献していると評価されています。また、オートマチック限定免許のように、特定の車種のみ運転できるという制限も存在します。保険会社が若いドライバーに対して夜間走行を避けるインセンティブを与える仕組みも、同様の発想に基づいています。
4-4. 「有能で慎重な人間ドライバー」という基準を技術仕様に落とし込む難しさ
Bryn Balcom： 英国法における「有能で慎重なドライバー（competent and careful driver）」という基準は、安全運転の定義として用いられていますね。この基準に満たない場合は「不注意（careless）」、大きく下回る場合は「危険（dangerous）」として法的・刑事的な意味を持ちます。この「有能で慎重」という高いレベルの原則を、テストや検証が可能な形に落とし込むことが必要ですが、これはSiddharthaさんが特に注力されている領域でもあります。
Siddhartha： 本質的にはその通りです。しかし、これは非常に難しい作業です。Jessicaが示してくれたすべての理由によって、挙動をコード化しようとすること——正確には、挙動の順列と組み合わせを定義しようとすること——は非常に高次元な問題になります。自動運転車自体の挙動と、その周囲のアクターの挙動の組み合わせを考えると、次元が爆発的に増大します。一つの現実的なアプローチは、まず非常に制限された環境から始め、そこから徐々に非制約的な環境へと移行していくことかもしれません。AVにできることは限定的でも、他のアクターはあらゆることをすると前提する——つまりAV自体の挙動は制約するが、他のアクターについては一切の前提を置かない——というバランスが、出発点として良いのではないかと思います。ただしそれでも、Jessicaの言う「他者が法律を守るとは限らない」という現実は組み込まなければなりません。
Jessica Guccione： 非常に重要な点です。道路は特定の方法で使うことが決まっているわけではなく、すべての人が権利として使える場所です。ODDを「あるがままに」受け入れるとすれば、問題の難しさは飛躍的に増します。一方で、特定の専用道路のように環境を限定するならば、問題はずっと簡単になります。しかし社会が求めているのは後者ではなく、前者において自動運転が実現することです。そこに本当の挑戦があると思います。
4-5. 段階的展開戦略：制約的ODDから始め徐々に拡大する提案（「海を沸かす」ことへの警告）
Siddhartha： 「海を沸かそうとする（trying to boil the ocean）」ことは難しいというのが正直なところです。しかしAV技術から得られる恩恵は非常に大きく、制約的な環境でも現実的に享受できます。重要なのは、制約的なODDから展開を始め、そこで得られた知見と信頼を積み上げながら、徐々にODDを拡大していくという戦略です。最初から完全に開かれた環境でのすべての課題を解決しようとするのではなく、段階的に問題の複雑さを増していくアプローチが現実的だと考えます。
Nick Reed： 展開の段階的な拡大という考え方は、若いドライバーを公道に出す際の考え方とも共通しています。試験に合格した時点で完璧なドライバーではなく、継続的な学習フェーズがあることを社会は受け入れています。私自身、免許取得の2週間後に事故を起こしました——これは典型的な統計です。すべてのAV開発者が満たさなければならない安全上の最低基準を設け、それを下回ることなく上位の要素は時間とともに進化させていく、という考え方が一つの方向性になるのではないでしょうか。
Jessica Guccione： コード化の問題について、私が価値を感じるのは言葉で書き出すという行為そのものです。諮問文書が有用なのは、物事が言葉として書かれることで、その言葉の意味を本当に問い直すことができるからです。「合理的に予見可能かつ防止可能（reasonably foreseeable and preventable）」という基準について、私は当初少し懐疑的でした。例えば、モーターウェイの追い越し車線でトラックが横転して路肩に引っかかっているという事例を考えてみましょう——これは外国で起きたテスラの事故に関する話で、その車が自動運転であるとは言っていませんが、予見可能性の問題を示すための例として挙げています。業界の一部では「横転したトラックがモーターウェイの外側車線にあることは非常にまれな出来事であり、シミュレーションでテストしていないし、展開前に検証していない」という論拠で予見可能ではないと主張します。一方で、もしその物体が5秒前に検知されていたとすれば、5秒の猶予があった時点で実際には合理的に予見可能であり、かつ防止可能だったとも言えます。「合理的に予見可能かつ防止可能」をどの時間軸で考えるかによって——テスト段階まで遡るのか、その事故のインシデントそのものについて問うのか——答えは大きく異なります。この問いを言葉として書き出し、議論することの重要性がここにあります。
5. 国際的な安全基準の枠組みとの整合性および欧州・英国の法体系
5-1. UNECE WP.1（道路交通条約）とWP.29（車両型式認可）の目標の違いと緊張関係
Bryn Balcom： 国際的な枠組みについて整理しておきたいと思います。道路交通条約はUNECEのWP.1が管轄し、車両の型式認可や技術標準・通信標準に関する法的枠組みはWP.29が管轄しています。この両者は近年、自動運転に関してそれぞれ声明や安全目標を出していますが、使っている言葉が微妙に異なります。WP.1は「予見できない状況に対して危険を最小化する方法で反応すること」と表現しているのに対し、WP.29は「合理的に予見可能かつ防止可能な傷害を引き起こす事故を起こしてはならない」という表現を使っています。一方は予見できない状況への反応を求め、もう一方は衝突を合理的に予見可能かつ防止可能であるべきとしています。英国の法的枠組みを形成するにあたって、これらのどちらに近い立場をとっているのでしょうか。
Jessica Guccione： WP.1とWP.29の管轄には重複があり、明確な緊張関係が存在しています。WP.1は道路上の挙動をより重視する傾向があり、WP.29はエンジニアが主体となって数値化・測定可能な標準の策定に重きを置いています。ドライバーの挙動そのものが自動運転システムとして技術的に実装されるようになった今、この二つの管轄が交わらざるを得ないのは明らかです。しかし現状では、WP.29の標準策定において、現在のドライバーに課されている義務の全体像と細かなニュアンスが必ずしも十分に反映されていないリスクがあると感じています。
Connor： WP.1とWP.29の間で調和に向けた動きがあることは確かです。両者は親グループから協力を求められており、合同会議も行われています。しかし定義の統一という意味での具体的な成果はまだ見えていません。英国法の文脈では「有能で慎重なドライバー」という基準が使われており、それを下回ると「不注意」、大きく下回ると「危険」として法的・刑事的な意味を持ちます。この高いレベルの原則を、テストや検証が可能な仕様に変換していく作業が今まさに必要とされています。
5-2. 「合理的に予見可能かつ防止可能」（WP.29）vs「予期せぬ状況への反応」（WP.1）の実例：モーターウェイでのトラック横転事故と5秒前検知の防止可能性
Bryn Balcom： この二つの表現の違いを実際の事例で考えてみましょう。モーターウェイの追い越し車線で大型トラックが横転して路面に横たわっているという場面を想定します——これは外国で起きた事故に関連する話ですが、その車両が自動運転であるとは言っていません。あくまで予見可能性の問題を示すための例として挙げています。「合理的に予見可能かつ防止可能」という基準に照らしたとき、この状況をどう評価すべきでしょうか。
Jessica Guccione： 業界の中でもさまざまな見方があります。「横転したトラックがモーターウェイの外側車線に現れることは非常にまれであり、シミュレーションでテストしておらず、展開前に検証もしていなかった。だから予見可能ではなかった」という立場があります。この論拠は理解できます。しかし一方で、もしその物体が5秒前に車載センサーで検知されていたとすれば、実際にはその5秒の猶予の中で何らかの回避行動が取れた可能性があります。その意味では「合理的に予見可能かつ防止可能」だったと言える余地があります。つまり「合理的に予見可能かつ防止可能」をどの時間軸で判断するかが問題の核心です——テスト・開発段階まで遡って問うのか、それともそのインシデントが発生した瞬間について問うのか。この問いを言葉として書き出し、議論できる形にすることが、諮問文書を作成する意義の一つだと考えています。
Siddhartha： 本質的にはその通りです。ただし、挙動をコード化しようとする際の難しさも直視しなければなりません。Jessicaが示してくれたすべての理由により、自動運転車自体の挙動と周囲のアクターの挙動の組み合わせを定義しようとすると、非常に高次元な問題になります。一つの現実的なアプローチは、AVの挙動は制約しつつも、他のアクターはあらゆることをすると前提する——つまりAVのできることは限定的でも、他者の行動についての仮定は一切設けない——というバランスから始めることかもしれません。
5-3. 1968年道路交通条約（第31条）と英国国内法の関係、EU法の直接効力と英国の立場の違い
Bryn Balcom： 1968年の道路交通条約との関係についても確認しておきたいと思います。英国はこの条約の署名国ですね。例えば第31条には、事故発生時の義務として、事故を検知すること、停車してその場を安全にすること、重大な傷害や死亡を伴う場合は警察に通報することなどが定められており、これらは英国法にも取り込まれていると理解していますが、いかがでしょうか。
Jessica Guccione： おっしゃる通りです。英国ではEUの一部の国々とは異なり、国際条約は国内法に直接効力を持ちません。フランスのような国では条約が直接国内法として効力を発揮しますが、英国では国際的な義務を国内法に取り込む立法措置が必要です。道路交通法（Road Traffic Acts）が、英国が署名した道路交通に関する条約上の義務を国内法として実現する手段となっています。交通省（DfT）内には道路安全に専門的に取り組む部署があり、条約の義務が国内法の中で適切に反映されているかを継続的に確認しています。また第31条の内容に相当する規定は英国法にも存在しており、署名国全体が同様の義務を持っています。
Bryn Balcom： 技術標準や通信標準の面ではWP.29がありますが、この二つの国際的な枠組みがうまく機能するためには協調が不可欠ですね。英国法の文脈では「有能で慎重なドライバー」という基準がありますが、それを自動運転システムの文脈でどう解釈し、実装するかはまだ課題として残っています。
5-4. オランダにおける製造物責任指令の適用と「開発リスク」抗弁の問題
Nikki Falca： 欧州の法体系の観点からも補足させてください。民事責任の面、つまり損害賠償を誰が負担するかという問題では、EU（および Brexit前は英国も含む）では製造物責任指令（Product Liability Directive）が主要な枠組みになっています。メーカーに焦点が当たり、「製品に欠陥があったか」という問いが中心になります。例えば自動運転車が赤信号を無視した場合、それは車の欠陥を意味するのか、それとも赤信号を無視するに至った合理的な理由があったのか、という問いになります。メーカーにはいくつかの抗弁手段があり、その中で最も重要なのが「開発リスク（development risk）」の抗弁です。これは、「当該車両が市場に投入された時点での科学的・技術的知識の状態を踏まえれば、その欠陥を発見することが不可能であった」というものです。この抗弁が認められれば、メーカーは責任を免れることができます。しかしながら、何か事故が起きたとき——今日、車同士の事故が起きれば、ドライバーが車から降りてきて互いに相手を責め合うというのが典型的な反応ですが——自動運転の場合も同様に、即座に誰かを責めようとする社会的な衝動は変わらないでしょう。法律家にとって、この無責追及の安全文化への移行は相当大きなパラダイムシフトを意味します。
Bryn Balcom： EUを離脱した英国とEUに留まるオランダとでは、このような法的な枠組みの前提が異なる部分もありますね。しかしNikkiのおっしゃる通り、法律家の思考様式そのものを変えることの難しさは共通した課題です。
5-5. WP.1とWP.29の共同作業の現状と定義統一に向けた課題
Connor： WP.1とWP.29の間で調和に向けた作業が進んでいることは事実です。両者は親グループから協力を明示的に求められており、合同会議も開催されています。しかしながら、具体的な定義の統一という意味ではまだ成果が見えていません。WP.1は道路上の挙動という視点から問題を捉え、WP.29はエンジニアリングの視点から数値化可能な標準の策定に取り組む——この二つのアプローチが本格的に収斂するには、まだ相当の時間がかかるのではないかと感じています。
Jessica Guccione： この緊張関係の根本にあるのは、ドライバーの挙動という概念が自動運転システムという技術として実装されるようになったことで、WP.1とWP.29の管轄が重複してしまったという構造的な問題です。WP.29の標準策定においては、現行のドライバーに課されている義務の全体像——法的なニュアンスも含めて——が十分に組み込まれていないリスクがあります。エンジニアが作る標準と、道路法規の世界で「有能で慎重なドライバー」として求められる挙動の間にはまだ大きなギャップがあります。このギャップを埋めるためには、両者が本格的に協働していく必要があり、私たちもそのプロセスに関与している同僚たちと密接に連携しながら作業を進めています。
Siddhartha： コード化の問題という観点から一点だけ付け加えると、WP.29の標準は測定可能で数値化できるものを重視します。しかし「有能で慎重なドライバー」という概念が持つ柔軟性や文脈依存性を、測定可能な指標に落とし込むことは構造的に非常に難しい作業です。段階的なアプローチ——まず制限されたODDで標準を確立し、そこから徐々に拡張していく——が現実的な道筋になると思いますが、その過程でWP.1とWP.29の両方の視点を統合する努力が継続的に必要になります。
6. ウェビナー参加者ポール①：展開後の安全監視スキームに関する意見集約
6-1. 「展開後の安全性を確保する立法スキームと規制当局への権限付与」への参加者の反応
Bryn Balcom： 第1セッションの締めくくりとして、法務委員会の諮問文書から選ばれた質問を使ったポールを実施します。まず1問目です。「自動運転システムの展開後の安全性を確保するためのスキームを立法によって確立し、スキームの規制当局に強化された権限を与えるべきだと思いますか」という問いです。これは実質的に、在用中の安全保証スキームの規制当局に対して、例えばデータの提供要請などの追加的な権限を付与すべきかどうかを問うものです。
Jessica Guccione： この質問は、展開後の監視に焦点を当てたものです。型式認可の段階、つまり車両を初めて市場に投入する際の承認だけでなく、実際に展開された後の在用中の安全確認が不可欠だという考え方に基づいています。Nickの倫理に関する研究でも指摘されていましたが、安全保証は市場投入の時点で止まってはいけません。展開後に何が実際に起きているかを継続的に確認していく仕組みが必要です。規制当局への強化された権限には、例えば特定の種類のデータを要請する権限なども含まれます。また私たちが別途諮問で問うているのは、初期承認を行う規制当局と、在用監視を行う規制当局を別々の機関とすべきかどうかという点です。利益相反を避けるために分離することが望ましいかもしれないというのが一つの考え方です。
Bryn Balcom： ポールの結果が出ました。圧倒的な支持——「はい」という回答が大多数を占めています。権限の具体的な内容については議論が必要ですが、原則としての支持は明確に示されました。これはたいへん明確なシグナルだと思います。
6-2. 型式認可当局と在用監視当局の分離の必要性（規制の虜防止）
Jessica Guccione： 型式認可当局と在用監視当局を分離すべきかという問いについても触れておきたいと思います。EU規則2018-858においては、市場監視当局と認可当局は別々でなければならないと定められています。その背景にあるのは「規制の虜（regulatory capture）」への懸念です。承認を担当する機関がその産業の利益と一体化してしまうリスクを避けるために、分離が重要だという考え方です。
Bryn Balcom： ただ一方で、初期の段階では同一機関が両方を担当する方が現実的だという意見も諮問に寄せられていましたね。
Jessica Guccione： おっしゃる通りです。初期段階では、承認機関は特定のシステムについて最も深い知識を持っているため、在用監視においても最も適切な立場にあるという議論があります。だからこそ私たちはこの諮問で改めて問いを立てているのです。英国においてはすでにVCA（車両認可局）とDVSA（運転・車両基準局）という形で機能的には分離が存在しています。共通の指標を用いながら二つの別々の機関が機能するという形——一方が承認を担い、もう一方が在用中の検証を担う——が一つの現実的な解になりうると思います。分離すること自体が目的ではなく、利益相反を避けながら効果的な安全監視を実現することが本来の目的です。その点でどのような設計が最も適切かについては、ぜひ諮問へのご意見をお寄せいただきたいと思っています。
第2部：法的枠組みと法的アクターの責任
7. 2つの自動化パスと初期安全承認スキームの構造
7-1. パス1（UIC型）とパス2（フリート事業者型）の区別
Lizzy： 法務委員会が提案する枠組みでは、自動化には2つのパスがあると考えています。パス1は、自動化機能が一般向けの車両に段階的に組み込まれていくというものです。これらの車両には引き続き人間が運転席に座り、車両が自動運転モードに入っている間はその人間を「ユーザー・イン・チャージ（User in Charge、以下UIC）」と呼びます。技術が進歩するにつれて、自動運転車がより多くの状況で走行タスクを担うようになり、人間ドライバーの役割は縮小されていくと想定しています。パス2はより踏み込んだもので、車両をサービスとして提供するという考え方に基づいています。パス2の車両は人間ドライバーなしで限られた特定のエリアで展開され、最終的にはその範囲が拡大されることを想定しています。こうした車両を「非UIc車両（no user in charge vehicles）」と呼んでいます。用途は幅広く、貨物配送や旅客サービスなどが考えられます。パス2の車両はフリート事業者によって監視・管理されることになります。
7-2. 初期承認の2ステップ：技術的型式認可（国際ルート or 英国国内ルート）＋カテゴリ化審査
Connor： 私たちが提案する初期安全承認スキームは、基本的に2ステップのプロセスで構成されています。第1ステップは技術的な型式認可です。ここでメーカーには選択肢があります。UNECEのような国際機関がその車両のタイプに関連する規制を持っている場合、国際ルートで型式認可を取得することができます。一方で英国には独自の国内型式認可システムを設ける能力もあります。例えばブライトンからロンドンまでのシャトルサービスのみを英国国内で運行したい事業者であれば、国際型式認可を取得する必要はなく、英国の規制当局に対して技術的な承認を申請するだけで済む可能性があります。
第2ステップはカテゴリ化です。これはより包括的な審査であり、当該車両が英国の法律上の「自動運転」の定義を満たすかどうかを確認するとともに、展開後の継続的な安全確保のためのさまざまなプロセスが整備されているかを審査します。公道での展開後に、車両がメーカーの主張通りに動作しているかを確認するための継続的な監視が必要です。またソフトウェアのアップデートが行われた場合にも安全性を検証する必要があります。これらのプロセスが整備されていることを初期承認の段階で規制当局が確認します。
7-3. カテゴリ化の3つの結果：ドライバー支援のみ／UIC付き自動運転／非UIC型自動運転
Connor： カテゴリ化審査の結果は3つのいずれかになります。第1の結果は「自動運転の要件を満たさない」というものです。この場合、当該システムはせいぜいドライバー支援（driver assistance）にとどまり、自動運転とは分類されません。第2の結果は「UIcを伴う自動運転」です。これはパス1の車両に相当します。運転席周辺の操作系にアクセスできる人間が乗車しており、移行要求（transition demand）に応答できる状態にある、あるいは事故報告などの義務を果たすことができる——そうした人間がUICとして位置づけられます。第3の結果は「UIcなしの自動運転」です。これはパス2の車両であり、乗客は走行タスクに一切関与せず、介入も求められません。運転操作系が車内に設置されていない可能性もあります。乗客と車両の関係は、走行タスクとは完全に切り離されたものになります。この第3のカテゴリについては、安全性を担保するためのプロセスがカテゴリ化の段階で確認されます。
Jessica Guccione： 補足しますと、カテゴリ化は単なる技術的な確認作業ではありません。英国の法律上の自動運転の定義を満たすかどうかという判断を下す包括的なステップです。英国の法的文脈において「自動運転」とは、人間の介入や監視を必要としないシステムを意味します。したがって、人間がループの中に入って環境を監視し続けることが必要なシステムは、私たちが提案する枠組みにおける自動運転の要件を満たしません。SAEのレベル分類でいえば、レベル2以下のシステムが「ドライバー支援」に分類されるという点はほぼ明確ですが、レベル3については人間の介入が必要な場合があるという特性からグレーゾーンが生じます。
7-4. 継続的な安全プロセスの確認が型式認可と同等以上に重要という考え方
Jessica Guccione： 私たちが強調したいのは、初期の型式認可と並んで、あるいはそれ以上に、展開後の継続的な安全プロセスの確認が重要だという点です。車両が公道に出た後に何が起きているかを把握し続ける仕組みがなければ、安全保証は不完全なものになります。カテゴリ化の審査においては、メーカー——私たちの枠組みではADSE（Automated Driving System Entity）と呼びます——が、車両の継続的な安全性を確保するための適切なプロセスを整備していることを確認します。例えば、交通法規の変更に対応してシステムを更新する能力があるか、リコールが必要になった場合に対応できる十分な財務基盤があるか、規制当局からの情報提供要請に応答できる体制があるか——これらがカテゴリ化の段階で審査されます。
Connor： 重要なのは、このカテゴリ化のプロセスが一度限りのものではないという点です。展開後の在用監視を通じて、承認された内容と実際の挙動が一致しているかが継続的に確認されます。また規制当局は必要に応じて、例えばここ6か月の間にニアミスが何件発生したかといった情報をADSEに対して要請する権限を持つことが想定されています。この継続的な安全確認のループがあって初めて、私たちが提案する安全保証スキームは機能します。型式認可と在用監視が有機的に連携することで、展開後の現実の挙動を安全基準の継続的な改善に反映させていくことができます。
8. ADSE・ユーザー・イン・チャージ・フリート事業者の役割と義務
8-1. ADSE（自動運転システム事業者）：安全性の保証主体・継続的交通法規遵守・ソフトウェア更新・リコール対応
Connor： カテゴリ化審査を経て自動運転と認定された車両には、ADSE（Automated Driving System Entity、自動運転システム事業者）の存在が必須となります。ADSEとは、自動運転システムを規制当局に対して承認申請する主体であり、すべての公道走行AVに対して必要とされます。ADSEは基本的にそのシステムを「保証」する存在であり、規制当局に対してシステムが安全であることを主張し、その責任を引き受ける立場にあります。ADSEになるためには、安全性の評価に深く関与していることが求められ、リコールが必要になった場合に対応できるだけの十分な財務基盤を持っていなければなりません。また車両を継続的に更新し、安全な状態を維持し続けるための体制も必要です。
ADSEの最も重要な責務の一つが、継続的な交通法規の遵守です。交通法規は常に変化しており、地方自治体が定める交通規制命令（Traffic Regulation Orders）も頻繁に更新されます。例えばバスレーンが新設された場合、そのAVはバスレーンに関する規則を遵守できなければなりません。こうした変化に対応してシステムを更新し続けることはADSEの重要な継続的責務であり、非常に大きな義務になると考えています。また、在用中の安全当局が例えば「直近6か月のニアミスの状況を報告せよ」と要請した場合に応答できる体制も必要です。ADSEは英国内にプレゼンスを持ち、十分な財務的基盤のもとでリコールやソフトウェア更新、規制当局への対応を継続的に行える存在でなければなりません。
Nikki Falca： ADSEが速度制限を超過した場合、ADSEが責任を負うということでしょうか。そうだとすれば、ADSEが交通規則を守るよう動機づけるためにどのようなツールが用意されるのでしょうか。
Connor： おっしゃる通り、ADSEが責任を負うことになります。私たちが提案しているのは、この文脈での刑事制裁から規制統制モデルへの転換です。ADSEに対しては段階的な規制上のツールが用意されます。改善通知、罰金、認可の一時停止、そして最終的には認可の取消という形で、在用監視当局が状況に応じて適切なサンクションを選択します。例えば速度違反が特定の事情のもとで一度発生した場合には改善通知や注意喚起にとどめるかもしれませんが、同様の違反が繰り返し発生するようであればより重い制裁を課すことになります。
Jessica Guccione： 重要なのは、ADSEへの制裁が個別事例の処理で終わらないことです。速度違反のような違反が発生した場合、それは単にそのADSEへのサンクションに留まらず、安全上の問題として規制当局にフィードバックされなければなりません。なぜなら、同じ問題が他の車両にも影響している可能性があるからです。違反は個別に処理するのではなく、安全フィードバックループの中に組み込むことが重要です。今日の人間ドライバーであれば速度違反は「ドライバーを叱る」で終わりますが、AVの場合は「なぜそれが起きたのか」を理解し、他の車両でも同じことが起きないようにするための仕組みが必要です。このことを迅速に検知し対応することが、私たちが構築しようとしている安全ループの核心にあります。
8-2. ユーザー・イン・チャージ（UIC）：運転免許保持・「適性ある状態」・移行要求への応答・動的走行タスク以外の義務
Connor： パス1の車両においては、ADSEに加えてUIC（User in Charge、ユーザー・イン・チャージ）が主要な法的アクターとなります。UIcは車両内あるいは車両の視認範囲内にいて、操作系にアクセスできる人間です。UIcには4つの主要な義務があります。第1に、運転免許を保持し「適性ある状態（fit to drive）」であること。第2に、移行要求（transition demand）に対して受応的（receptive）であること。第3に、車両を適切に維持管理すること。第4に、事故が発生した場合に報告すること。そしてUIcは、動的走行タスク——車両の走行そのもの——以外のすべての事柄に責任を持ちます。
典型的な例として「後部座席の子どもにシートベルトを締めさせる」という行為が挙げられます。これはADSEが対応できないことであり、車内にいる人間が担うべき義務です。また乗客が乗り降りする際に補助をすることも、UIcが担う非走行タスクの一例です。ADSEが動的走行タスクを担う一方で、これらの非走行タスクを処理する責任ある人間がUIcです。
Jessica Guccione： UIcの概念において特に重要なのは、ADS作動中はUIcは道路交通法上の「ドライバー」ではないという点です。これは非常に重要な区別です。例えばモーターウェイに至るまでは自分で運転し、そこからADSに切り替えた場合、そのADSが作動している間は、その人はドライバーではなくUIcとなります。もしADS作動中に前方の車両に追突した場合や速度制限を超過した場合、その人を「ドライバー」として責任を問うことは適切ではないと私たちは考えています。ADSを有効にした瞬間から、道路交通法上のドライバーとしての義務は切り離されます。これはまさに責任の所在を明確にするための仕組みであり、「5分前まで運転していたから責任がある」という論理を排除するためのものです。また走行には動的走行タスク以外にも多くの要素が含まれます。子どもを後部座席のチャイルドシートに固定する、これはいかなるADSにもできないことです。UIcを持つ車両においては、この義務を担う存在が必要であり、それを担う最適な立場にあるのが運転免許を保持するUIcだと考えています。
8-3. UICと「ドライバー」の法的区別：ADS作動中は道路交通法上のドライバーではない
Bryn Balcom： 「ユーザー・イン・チャージ」という概念をめぐって、参加者から「レベル3以下のシステムにUIcを導入することに意味があるのか。ドライバー支援と法的に変わらないのではないか。何か問題が起きればUIcの責任になるだけで、これはノーブレームなシステムではない」というご指摘が寄せられています。UIcはドライバーとどう違うのかを改めて説明していただけますか。
Jessica Guccione： 非常に重要な指摘です。UIcを導入した目的はまさにそこにあります。UIcはドライバーではありません——少なくともADS作動中においては。UIcの概念を導入したのは、ADS作動中に責任の所在を人間に押しつけることを避けるためです。例えばモーターウェイに乗ってADSを有効にした場合、その瞬間からその人はドライバーではなくUIcとなります。もしADS作動中に何らかのインシデントが発生した場合、それはその人がドライバーとして引き起こしたものとは扱われません。ただし、UIcが担う義務——シートベルト、車両の維持管理、事故報告など——は依然として残ります。これらはADSが担えない部分であり、車内にいる責任ある人間として果たすべき義務です。これはノーブレームの文化を実現するための具体的な仕組みの一つです。「ADSが有効になる前に運転していたこと」は、ADSが有効になった後のインシデントに対する責任とは切り離されます。
Connor： 補足しますと、ADSが有効になった時点でその人は道路交通法（Road Traffic Act）上のドライバーではなくなります。これは非常に重要な法的効果を持ちます。現行の道路交通法はドライバーを前提に設計されていますが、ADS作動中はその法的義務がUIcには適用されないということになります。ただし移行要求への対応義務は残ります。ADSが移行要求を発した場合には、UIcはそれに応答できる状態にある必要があります。
8-4. ライセンス付きフリート事業者のT1要件（遠隔監視・維持管理・事故報告）とT2要件（旅客サービス・貨物輸送の特別要件）
Connor： パス2の車両、すなわちUIcなし車両については、ADSE加えてライセンス付きフリート事業者（Licensed Fleet Operator）が必須の法的アクターとなります。フリート事業者は「良好な評判（good repute）」を有し、業務上の能力（professional competence）を持つことが求められます。フリート事業者に課される基本要件をT1要件と呼んでいます。T1要件には、遠隔監視の能力、すなわち車両の所在を把握し意図した通りに動作していることを確認できること、車両の維持管理と保険の確保、そして事故やニアミスの報告が含まれます。UIcなしのすべての車両にはライセンス付きフリート事業者が必要であり、このT1要件を満たさなければなりません。
さらに特定のユースケースを運行するフリート事業者には、T2要件と呼ぶ追加要件が課されます。例えば旅客サービス——私たちが以前の諮問で「高度自動道路旅客サービス（HARPS）」と呼んでいたもの——を運行するフリート事業者には、障害者へのアクセシビリティの確保、乗客の安全の保護、潜在的な乗客への料金情報の提供といった追加義務が生じます。一方、UIcなし車両で貨物を配送するフリート事業者には異なる追加要件があります。車両の重量制限の把握、積載できる貨物の種類の制限への対応、積荷の安全な固定が求められます。これらはユースケースに応じた特別な要件であり、認可の段階で規制当局によって確認されます。
8-5. フリート事業者モデルの比喩：UberではなくAppleCare的な関係性
Jessica Guccione： フリート事業者という概念について、よくUberのようなものを想像される方がいますが、それが唯一のモデルではありません。例えばiPhoneを個人で所有しながら、ソフトウェアの更新やさまざまなサポートをAppleに依存するという関係性——これが「AppleCare」的なモデルです。自動運転車においても、車両を個人が所有しながら、そのADSの監視や維持管理をフリート事業者がサービスとして提供するという形が考えられます。私たちは特定のビジネスモデルを規定しているわけではなく、現在のドライバーが担っている義務のうち、ドライバーが存在しない場合に誰が担うべきかという観点から法的アクターを特定しているのです。
重要なのは所有形態ではありません。完全に体が麻痺しているような障害を持つ方でも、車両を個人所有することは可能です。ただしその場合、UIcとしての要件——移行要求への応答能力や非走行タスクの遂行——を自ら満たせない場合には、フリート事業者に依存することになります。その費用を負担するかどうかは個人の判断ですが、安全上の理由から外部の人々のことも考えなければなりません。もし免許を持てない要件の方を公道に「解き放つ」ことは、社会的なトレードオフを伴います。しかしAVの素晴らしい可能性は、より広い範囲の人々がこの技術を利用できるようになることです。ただし、それは機能上の現実を踏まえた方法で実現される必要があります。フリート事業者という仕組みを通じることで、現在のドライバーに課されているさまざまな義務を、ドライバーなしの状況でも誰かが担える形を作ることができます。
9. SAEレベルと法的枠組みの関係、および障害者・脆弱な利用者の問題
9-1. SAE J3016が法的文書として扱われることへの警告
Siddhartha： ここで非常に重要な点を強調しておきたいと思います。SAEのレベル分類、すなわちJ3016は、法的文書として設計されたものでは断じてありません。これは技術的な分類のための文書であり、法的責任の枠組みを定めるものではありません。AVの文脈で言えば、J3016のODDは法的枠組みではないのです。この点は明確にしておく必要があります。私はJessicaの見解に完全に同意します。SAEのレベルを法的責任の境界として扱うことは適切ではありません。
Jessica Guccione： まったくその通りです。私たちがSAEレベルを法的責任の区分として使用することを適切と考えない理由の一つは、例えば「最小リスク状態（minimal risk condition）」の定義についてすら、業界内で合意された定義が存在しないからです。ある状況では停車することが最小リスク状態として受け入れられるかもしれませんが、別の状況では全く異なる対応が必要になるかもしれない。また車両が非常に多様な環境で運行される場合、事前にその挙動を正確に予測することは難しく、全体的な安全事例とシステムが置かれている運行モードの種類に焦点を当てる方が有益です。時速7キロメートルで歩行者のいないエリアを走行する車両と、時速110キロメートルで混合交通の中を走行する車両とでは、承認に際して求められる確信のレベルは当然まったく異なります。SAEのレベルよりも、当該システムがその置かれた条件のもとで実際に安全かどうかを問う方が、法的枠組みとしては有効だと考えています。
9-2. レベル3の曖昧性：人間の監視を要する場合は英国法上の「自動運転」要件を満たさない
Bryn Balcom： それでは、SAEレベル2以下のシステムはドライバー支援（ADAS）として分類され、自動運転ではないという点はほぼ明確だと思いますが、レベル3はどのように位置づけられるのでしょうか。
Jessica Guccione： レベル3は確かに難しい領域です。カテゴリ化の段階において、当該システムが英国の自動運転の定義を満たすかどうかを判断することが重要です。英国の文脈における自動運転とは、明白な状況において人間の介入や監視を必要としないシステムを意味します。したがって、人間が環境を監視し続けることを求めるシステムは、私たちが提案する枠組みにおける自動運転の要件を満たさないと考えます。レベル3については、人間がシステムに介入する可能性があるという特性から、グレーゾーンが生じます。
Connor： 補足しますと、参加者から「UIcはレベル3以下のシステムにおいてはドライバー支援と法的に変わらないのではないか」というご指摘がありました。この点を明確にしておく必要があります。UIcを導入した目的はまさに、ADS作動中に人間への責任の押しつけを避けることにあります。例えばモーターウェイに乗ってADSを有効にした場合、その瞬間からその人は道路交通法上のドライバーではなくなります。ADS作動中に速度制限を超過した場合や前方車両に追突した場合、それを「ドライバーの責任」として問うことは適切ではないと考えています。ただし移行要求への応答義務は残ります。レベル3システムにおいては人間が移行要求に応答する必要がある場合がありますが、その移行要求が適切なヒューマンファクターの要件を満たしている場合に限り、それは有効な設計として認められうると考えます。
Jessica Guccione： レベル4の車両についても同様のUIC構造の下に位置づけることを私たちは想定しています。レベル4は特定のODDの範囲内でシステムが自律的に機能するものですが、そのODD内においてはUIcなしでも運行できる可能性があります。一方でレベル3においては、名目上はシステムが走行環境の監視を必要としない場合でも、人間が移行要求に対して受応的である必要があります。重要なのはSAEのレベルそのものではなく、当該システムがUIcを必要とするかどうか、そしてそのUIcに課される義務が適切に定義されているかどうかです。
9-3. 運転免許を保持できない障害者がUIcになれない問題と個人所有＋フリート事業者の組み合わせによる解決策
Bryn Balcom： UIcの定義が運転免許の保持を要件とするならば、運転免許を取得できない方——例えば特定の障害をお持ちの方——はUIcになれないということになります。レベル4の車両であっても、例えば特定の場所から別の場所まで自律的に移動できる能力があるとしても、その恩恵を個人所有という形で享受することはできないということでしょうか。
Jessica Guccione： 所有形態についてはまず明確にしておきたいのですが、私たちは所有と法的分類を切り離して考えています。車両を個人所有することとUIcであることは別の問題です。完全に麻痺している方、例えば首から下が動かない方の場合、移行要求に物理的に応答することができないかもしれません。それは事実の問題として、UIcの要件を満たすことができないということです。ただし、多くの障害においては依然として運転が可能です。私の同僚の中にも、手足を失いながらも改造車両を使って運転を続けている方がいます。現在改造車両で運転できている方であれば、引き続きUIcになることができます。UIcと認定されるための唯一の判断基準は、非走行タスクを適切に遂行できるか、そして必要な場合に移行要求に応答できるか、という点です。
運転免許を保持できない方の場合、個人で車両を所有しながらも、その安全を担保するためにフリート事業者と契約するという形が考えられます。車両はその方の個人所有であっても、ADSの監視や維持管理をフリート事業者がサービスとして提供する形です。フリート事業者が現在のドライバーに課されているさまざまな義務を担うことで、ドライバーとしての要件を満たせない方でもAVの恩恵を受けることが可能になります。これはAppleCareのような関係性——iPhoneを個人が所有しながらAppleに依存するという形——に近いイメージです。
Bryn Balcom： つまり、運転免許を保持できない方が個人で車両を所有することは可能ですが、フリート事業者との契約なしには公道を走行させることができない、ということですね。
Jessica Guccione： その通りです。そして高齢になって免許を失った場合も同様です。社会的なトレードオフではありますが、一定の条件を満たせなくなったときに免許が取り消されるのは社会全体のためです。AVの素晴らしい可能性は、より広い範囲の人々がモビリティを享受できるようになることですが、それは機能上の現実を踏まえた方法で実現される必要があります。フリート事業者という仕組みを通じることで、現在のドライバーに課されているさまざまな義務を、ドライバーとしての要件を満たせない方の代わりに誰かが担うことができます。
9-4. 「適性ある状態」の定義：睡眠中・長期使用によるスキル低下・「ほぼ完璧な自動化は不完全な自動化より危険」という知見
Bryn Balcom： UIcの要件として「適性ある状態（fit to drive）」であることが求められますが、この定義は非常に重要な問題を提起します。自動運転のプロモーション映像の多くは、人々がセカンダリタスク——読書や仕事——に従事している様子を映しており、中には睡眠中の場面もあります。実際にTeslaの車のハンドルを握ったまま眠っている映像も見られています。睡眠中はUIcの要件を満たす「適性ある状態」と言えるのでしょうか。
Connor： これはODDとユースケースによります。現在検討されているALKS（自動車線維持システム）のような、モーターウェイでの利用を想定したシステムにおいては、睡眠は適切ではないと考えます。睡眠は意識を失う状態ですので、これを承認することは非常に難しい問題です。ただし、移行要求に応答できることが要件の核心ですので、複数の感覚——聴覚・触覚——を用いて移行要求を伝えることで、将来的には睡眠中でも応答できる技術的な仕組みが生まれるかもしれません。例えばモーターウェイでは移行要求に10秒という時間が想定されていますが、ODDや状況によっては異なる設定も考えられます。睡眠を完全に排除するつもりはありませんが、現時点では非常に多くの追加的な安全策が必要になると思います。
Nick Reed： 「適性ある状態」という問いは、個別の乗車という観点だけでなく、長期的なスキル低下という観点からも考える必要があります。自動運転車を長期間使用し続けたドライバーが、ハザードの検知やそれへの対応をシステムに委ねることに慣れてしまった場合、その能力はどのように変化するでしょうか。ヒューマンファクターの研究は、練習をしなければ能力は低下することを示しています。私自身、長年にわたって車を所有せず、ロンドンで運転する機会がほとんどない状況で、相当なスキル低下を経験しています。ロックダウン期間中のように、都市部だけで運転していたドライバーが農村部のODDに対応できるかという問題も同様です。
Siddhartha： 非常に重要な点を付け加えます。「ほぼ完璧な自動化は不完全な自動化よりも危険である」という知見があります。その理由は、ほぼ完璧な自動化においては人間がその小さなデルタ——システムが対応できないわずかな部分——に対してヒューマンファクターの観点から準備ができていないからです。スキル低下の問題はODD自体にも依存します。低速のアプリケーションであれば問題は少ないかもしれませんが、レベル4の高速走行システムにおいては非常に重大な問題になります。また再訓練という観点では、特定のシステムや特定のODDでの特定のタイプのシステムに対応した再訓練が必要になるかもしれません。低速アプリケーションと高速アプリケーションでは求められるスキルセットが大きく異なり、一方のスキルが他方に直接転用できるとは限りません。この分野では多くのヒューマンファクター研究が行われていますが、異なるODDでの訓練という領域への応用はまだ十分に進んでいないと感じています。縦断的な研究もまだ不十分です。
10. ADSEへの規制サンクション体系と「ガーディアン」システムの法的分類
10-1. 刑事制裁から規制統制モデルへの転換：改善通知→罰金→認可停止→認可取消の段階的ツール
Jessica Guccione： 私たちが提案する枠組みの重要な要素の一つが、ADSEに対する制裁の在り方です。無責追及の安全文化を実現するためには、刑事制裁を主たる規制手段とすることから脱却する必要があります。ADSEは企業や事業体であり、アルゴリズムを設計し、安全事例を策定し、最善を尽くしたうえでシステムを提供します。しかし何かが問題になった場合、それは必ずしも誰かが意図的に悪いことをしたからではありません。そこに刑事制裁という最も重い手段を最初から持ち込むことは、この文化を実現する上で適切ではないと考えています。
そこで私たちが提案しているのは、規制統制モデルへの転換です。具体的には段階的なサンクションの体系を設けます。最初の段階は改善通知（improvement notice）です。規制当局がADSEの注意を促し、問題を特定して改善を求めます。問題が継続したり深刻化したりする場合には罰金が課されます。さらに深刻な状況では認可の一時停止（suspension of authorisation）という手段があります。そして最終的な手段として認可の取消（withdrawal of authorisation）があります。この段階的なツールを在用監視当局が状況に応じて選択的に適用することで、ADSEに対して適切な行動インセンティブを維持しつつ、刑事制裁に頼らない規制が可能になります。ただし、意図的な情報の隠蔽や開示義務違反があった場合には、刑事制裁の余地は残されています。悪意ある行為と、最善を尽くしたにもかかわらず起きた問題とは明確に区別して扱われるべきだということです。
Nikki Falca： 刑事責任を問わない代わりに、ADSEが規則を守るよう動機づけるための仕組みとして、この段階的なサンクション体系は理解できます。ただし、例えば速度超過のような違反に対して罰金という金銭的制裁が科される場合、それはADSEにとって十分な抑止力になるのでしょうか。また罰金の水準はどのように決められるのでしょうか。
Jessica Guccione： 罰金の具体的な水準については今後さらに詳細を詰める必要があります。ただし重要なのは、罰金そのものよりも認可の停止や取消という手段が最終的に存在することです。事業として車両を公道に走らせる権限を失うことは、ADSEにとって非常に強力な抑止力になります。また段階的なアプローチを採用することで、最初から最も重い制裁を科すのではなく、問題の深刻さに応じた対応が可能になります。
10-2. 違反を個別事例として処理せず安全フィードバックループに組み込む重要性
Jessica Guccione： 規制サンクションの体系において、もう一つ強調したい点があります。ADSEへの制裁は個別の事例処理で完結してはいけないということです。例えばAVが赤信号を無視したとします。今日の人間ドライバーであれば「ドライバーに罰則を科す」で終わりかもしれません。しかしAVの場合、赤信号を無視したこと自体が安全上の問題を示唆している可能性があります。センサーが検知できなかったのか、地方自治体から提供されているデータセットに問題があったのか、それともシステムの設計上の問題なのか——原因はさまざまです。そして重要なのは、同じ問題が他の車両でも起きている可能性があるということです。
したがって、一つのインシデントは即座に規制当局にフィードバックされ、他の車両にも同じ問題が生じていないかを確認するためのチェックが行われなければなりません。違反は個別に処理するのではなく、安全フィードバックループの中に有機的に組み込まれる必要があります。これは今日の交通違反の扱い方とは根本的に異なるアプローチです。AVの違反は「個人への罰則」ではなく、「システム全体の安全性の問題」として扱われるべきです。在用監視当局がこのフィードバックループを機能させることで、実際の展開から得られる知見が継続的に安全基準の改善につながる仕組みが生まれます。
Bryn Balcom： これはまさに「無責追及の安全文化」の実践的な側面ですね。何が起きたかを理解し、なぜそれが起きたかを解明し、同じことが再び起きないようにする——この継続的な学びのループを実現するためには、インシデントを個別に処理して終わりにするのではなく、システム全体の安全性の観点から分析することが不可欠です。
10-3. Smart Eye「ガーディアン」動画事例：前方車の車線変更時の自動回避介入と法的分類の検討
Bryn Balcom： ここで具体的な技術事例を見てみましょう。Smart Eyeのガーディアン（Guardian）システムの動画をご紹介します。この動画では、ハイウェイ走行中に前方の車両が突然車線変更をして障害物を回避した瞬間、自車のドライバーの視界が遮られてしまいます。しかしガーディアンシステムはそのような状況を事前に検知し、ドライバーが反応する前に自動的に車線変更を行って衝突を回避します。そしてシステムはドライバーに制御を戻す申し出をし、ドライバーが制御を取り戻す、という流れになっています。この「自動運転家族シナリオ」の最初の旅程として、個人所有車にこのようなシステムが搭載されている場合、走行中のどのモードに該当するかをConnorさんに聞いてみたいと思います。ADS作動中はUIcになるのでしょうか。
Connor： ガーディアンシステムはまず規制当局によって審査される必要があります。その人がどの程度ループの中に入っているかを確認し、英国の法律上の要件——人間による明白な状況下での監視や介入を必要としないこと——を満たすかどうかを判断します。動画を一見した限りでは、このシステムは人間がドライバーとして走行タスクを担いながら、システムが常にバックグラウンドで周囲の状況を検知し、人間が適切に対応していないと判断した場合にレベル4的な自動システムが介入するという設計になっているように見えます。このような設計の場合、システムが走行タスクを継続的に担っているとは言えないため、自動運転の定義には該当しない可能性が高く、せいぜいドライバー支援にとどまるかもしれません。
10-4. 緊急介入システムはSAEの「持続的動的走行タスク」に該当しないという見解（AEBの車線変更版として分類）
Siddhartha： Jessicaの見解は正確です。ガーディアンシステムは持続的な動的走行タスクを担っているわけではありません。SAEの分類はすべて「持続的な動的走行タスク（sustained dynamic driving task）」に焦点を当てており、緊急介入はそのいずれの分類にも含まれません。私はガーディアンシステムを「AEBの車線変更版」として扱うことが適切だと思います。AEB（自動緊急ブレーキ）は緊急システムとして分類されており、SAEの自動化レベルには含まれません。ガーディアンも同様に、緊急介入システムとして扱われるべきで、AEBの概念を車線変更に拡張したものと見ることができます。規制当局がこのシステムをどのように分類するかは別として、SAEの分類には該当しないというのが私の見解です。
Jessica Guccione： 補足しますと、非常に高度なドライバー支援システムを搭載していても、その人は依然としてドライバーです。例えばTeslaのオートパイロットは法律上自動運転ではありませんが、システムが作動中に何か問題が生じた場合、そのすべてがドライバーの責任になるとは限りません。例えばAEBが作動して追突を引き起こした場合、ドライバーが何か悪いことをしたとは必ずしも言えません。ドライバーが「その時点で運転していなかった」とは言えなくても、「その特定のインシデントに対して過失があった」とは言えない場合があります。したがってシステムが非常に高度であっても、ドライバー支援とAVの法的分類は二項対立ではなく、複雑なグラデーションが存在します。
Bryn Balcom： 興味深い点は、ガーディアンのシステムがドライバーに制御を戻す「申し出」をする部分です。つまり、ドライバーは制御を取り戻すかどうかを選択できる。この「制御の受け渡し」という設計は、UIcの概念とは逆の構造になっていますね。UIcの場合はADSが走行タスクを担い、人間が移行要求に応答するという流れですが、ガーディアンの場合は人間が走行タスクを担い、システムが緊急時に介入するという流れです。
10-5. UIcの概念との非対称性：ユーザーが走行タスクを担いシステムが介入する点でUIcとは逆の構造
Siddhartha： Brynの指摘は非常に鋭いです。UIcの概念では、人間はADS作動中に動的走行タスクから解放され、必要なときに移行要求に応答するという構造になっています。つまりADSが走行し、人間は必要に応じて引き継ぐという流れです。一方ガーディアンの場合は完全に逆で、人間が走行タスクを担い、システムが緊急時にのみ介入します。したがってUIcの定義という観点からは、ガーディアンが作動しているときも人間はドライバーとして走行タスクを担っており、UIcとしての分類が適用されないと私は考えます。
Jessica Guccione： その認識は概ね正しいと思います。トヨタも同様のコンセプトを持っており、同僚とも話したことがありますが、ガーディアンのような設計は「自動化が人間を支援する」というコンセプトに基づいており、「人間を置き換える」という発想ではありません。この設計の場合、法的な観点では非常に高度なドライバー支援システムとして分類される可能性が高く、UIcの概念は適用されないでしょう。ただし興味深い問いが残ります。このシステムがUIcの定義に当てはまらないとすれば、このようなシステムが関与したインシデントのデータは無責追及の安全文化の枠組みの外に置かれてしまうのでしょうか。あるいはドライバー支援システムであっても、そのようなインシデントのデータを安全フィードバックループに取り込む仕組みが必要でしょうか。この問いについてはぜひ参加者の皆さんからもご意見をいただきたいと思います。
11. 自動運転家族シナリオ4旅程の法的分析
11-1. ①個人運転（ガーディアン作動中）：UIcか否かの境界と承認段階での判断の必要性
Bryn Balcom： 「自動運転家族シナリオ」の第1の旅程として、私が自分でハンドルを握りながら、ガーディアンのような支援システムを作動させて駅まで通勤する場面を考えてみます。この旅程においては、先ほど議論したように、ガーディアンシステムは持続的な動的走行タスクを担っているわけではないため、自動運転の定義には該当せず、私はUIcではなくドライバーとして走行していることになります。ただし走行中にシステムが緊急介入を行い制御を引き継いだ瞬間については、その区間をどう扱うかが問題になります。Connorさん、この切り替わりの瞬間の法的な位置づけはどのようになるでしょうか。
Connor： ガーディアンシステムが英国の規制当局によって審査され、どのような分類を受けるかによります。もしシステムが自動運転の定義を満たさないと判断された場合——つまり、人間による継続的な環境の監視が必要と判断された場合——そのシステムはドライバー支援としての位置づけとなり、UIcの概念は適用されません。したがってシステムが介入している間も、その人はドライバーとしての法的地位を持ち続けることになります。一方で、もし規制当局がそのシステムを自動運転と認定した場合には、ADSが作動している間はその人はUIcとしての地位に移行し、動的走行タスクへの責任から解放されます。この判断は承認段階で行われるものであり、個別の乗車の中でリアルタイムに変わるものではありません。
Jessica Guccione： 重要なのは、この判断が事前の承認プロセスを通じて明確にされるべきだという点です。利用者が「今この瞬間自分はドライバーなのかUIcなのか」を走行中に判断しなければならないような状況は、非常に混乱を招きます。承認段階でシステムの性質が明確に定義され、利用者がその区別を明確に理解できることが前提です。またシステムが介入を申し出た後にドライバーが制御を取り戻すかどうかを選択できるという設計も、法的な観点からは非常に興味深い問題を提起します。制御を取り戻した瞬間から明確にドライバーとしての義務が再開されるという点は、利用者に対して明確に伝えられる必要があります。
11-2. ②無人帰宅旅程：フリート事業者との契約の必要性・保険と整備の責任の所在
Bryn Balcom： 第2の旅程は、駅に着いた後に車を無人で自宅に戻らせるというシナリオです。この場合、私は車内にいませんし、視認範囲内にもいません。UIcの定義を満たすことができないため、この旅程はパス2、すなわち非UIc車両として扱われることになります。ということは、この旅程を実現するためにはライセンス付きフリート事業者との契約が必要になるということでしょうか。
Jessica Guccione： おっしゃる通りです。あなたが車内にいない、あるいは視認範囲内にいないという時点で、UIcの要件を満たすことができません。したがってその旅程については、ライセンス付きフリート事業者との契約が必要になります。フリート事業者がその旅程の監視責任を担います。ただしここで興味深い問いが生じます。この無人帰宅旅程において、車両の保険はどのように扱われるのでしょうか。個人所有の車両であれば、通常はオーナーが保険をかけています。しかしフリート事業者が監視責任を担う旅程においては、保険の主体が誰かという問題が生じます。
Connor： 現時点では、このような複合的な利用形態——UIcモードと非UIcモードの両方で運行できる車両——を想定した承認の仕組みがまだ明確ではありません。この種の車両は、UIc付き自動運転としての安全事例と、非UIc型自動運転としての安全事例の両方について承認を受ける必要があるかもしれません。それが同時に行われるのか、段階的に行われるのかについては、まだ明確な答えを持っていませんが、私たちは皆さんのご意見をぜひ伺いたいと思っています。
Bryn Balcom： 整備についてはどうでしょうか。個人所有の車両であれば、通常はオーナーが整備の責任を負います。しかし無人帰宅旅程においてフリート事業者が監視責任を担う場合、整備の責任はどちらにあるのでしょうか。
Jessica Guccione： 整備については、個人所有の車両であれば基本的にはオーナーが車両の適切な整備状態を維持する責任を負うことになると思います。ただし、フリート事業者が監視を提供するサービスの契約内容によっては、整備の一部をフリート事業者が担うという形もありえます。重要なのは、車両が公道上にある間の安全性について、誰かが明確な責任を持つことです。個人オーナーとフリート事業者の間で責任がどのように分配されるかは、契約とビジネスモデルによって異なりますが、安全上の最低基準は満たされなければなりません。車両の自己診断機能も重要な役割を担います。例えばセンサーが故障した場合に、車両自身がそれを検知し「この旅程は非UIcモードでは実行できない」と判断して、オーナーに通知するような仕組みが必要になるかもしれません。
11-3. ③家族による利用（妻・子どもの送迎）：UIcとしての資格要件の充足
Bryn Balcom： 第3の旅程は、自宅に戻った車を妻と娘が学校や職場への移動に使うというシナリオです。この場合、妻がUIcとしての要件を満たす必要がありますね。具体的には運転免許を保持していること、適性ある状態であること、移行要求に応答できることが求められます。妻がUIcとして機能しながら、ADS作動中に後部座席の子どもの世話をするという状況が想定されます。
Jessica Guccione： この旅程は、UIcが担う非走行タスクの典型例を示しています。ADS作動中、妻はドライバーとしての動的走行タスクから解放されていますが、子どもをチャイルドシートに固定する、学校の前で子どもを安全に降ろす手助けをするなど、ADSが対応できない非走行タスクを担います。これはUIcという概念が実際の利用において非常に重要な意味を持つ場面です。いかなるADSも、乳幼児を抱えて後部座席のチャイルドシートに固定するという作業はできません。この義務を担う責任ある存在がUIcであり、そのためにUIcには運転免許の保持が必要だと私たちは考えています。
Connor： また移行要求への応答という観点でも、妻がUIcとして「適性ある状態」にあることが求められます。ADS作動中に何らかの理由でシステムが移行要求を発した場合、妻はそれに応答できる状態にある必要があります。この「適性ある状態」の定義は幅広い問題を含みます。例えば後部座席の子どもの世話をしながらでも移行要求に適切に応答できるか、あるいは深い思考に没頭していて移行要求への応答が遅れた場合はどうなるか——これらの問いは、ヒューマンファクターの研究が重要な役割を果たす領域です。移行要求は複数の感覚——聴覚・触覚——を通じて伝えられることで、応答の確実性を高めることができます。
11-4. ④ロボタクシーとして第三者に提供：T2要件（乗客保護・料金情報）の発生
Bryn Balcom： 第4の旅程は、Teslaが長年推進してきたコンセプトに近いものです。妻が車をロボタクシーフリートに登録し、自分たちが使っていない時間帯に第三者に乗車サービスを提供するというシナリオです。この場合、車両は見知らぬ乗客を乗せて走行することになります。法的な枠組みはどのように変わるでしょうか。
Connor： この旅程に入った瞬間、状況は大きく変わります。見知らぬ乗客を乗せて旅客サービスを提供するという行為は、T1要件に加えてT2要件——旅客サービスに特有の追加要件——を発生させます。具体的には、障害を持つ乗客へのアクセシビリティの確保、乗客の安全の保護、そして潜在的な乗客への料金情報の提供が求められます。これらは一般の乗客向けサービスを提供することで生じる追加的な義務です。
Jessica Guccione： この形態は個人所有の車両が旅客サービスを提供するという非常に興味深いビジネスモデルですが、法的な観点ではフリート事業者としての義務が生じます。車両のオーナーがそのまま旅客サービスの事業者となるわけですが、ライセンス付きフリート事業者としての要件を満たす必要があります。Uberのようなプラットフォームを介してサービスを提供する場合も、あるいは直接個人でサービスを提供する場合も、法的な義務の観点では変わりません。見知らぬ乗客を公道上で輸送するという行為が、T2要件という追加的な義務を発生させます。また乗客が降車する際に何らかの支援が必要な場合——例えば高齢者や障害を持つ乗客の場合——それに対応できる体制があることも求められる可能性があります。
Bryn Balcom： このシナリオで興味深いのは、同じ車両が一日の中でUIcモード（自分や妻が乗っている場合）と非UIcモード（ロボタクシーとして第三者に提供する場合）の両方に切り替わることです。各モードで適用される法的要件が異なり、かつ利用者がその区別を明確に理解していることが前提となります。データの観点からも、どのモードで走行していたかを記録しておくことが非常に重要になります。
11-5. ヴァレーパーキング事例：UIcモードと非UIcモードの切り替えと安全事例上の明確化の必要性
Bryn Balcom： 自動運転家族シナリオの発展形として、空港での自動バレーパーキングという事例も考えてみたいと思います。私が空港まで車で向かい、ターミナルで降車した後、車が自動的に駐車場まで移動して駐車するというシナリオです。ターミナルに着いた時点で私は車から離れ、視認範囲外に出ます。この瞬間からUIcの要件を満たせなくなるため、車が駐車場まで移動する区間は非UIcモードとなります。先ほどの無人帰宅旅程と同様に、フリート事業者との契約が必要になるということでしょうか。
Jessica Guccione： おっしゃる通りです。空港は一般公衆がアクセスできる場所ですので、私たちの枠組みの適用範囲内に入ります。したがってターミナルから駐車場までの区間については、UIcが不在であることから非UIcモードとして扱われ、その区間を監視するフリート事業者が必要になります。ただし駐車場が完全に私有地であり一般公衆がアクセスできない場合には、私たちの枠組みの外になる可能性があります。
Siddhartha： このような複合的なユースケース——UIcモードと非UIcモードを同一車両で使い分けるケース——について、私が特に気になるのはデータ要件の問題です。UIcモードで運行する場合と、フリート事業者が監視するバレーパーキングの区間では、保存すべきデータが異なる可能性があります。特にバレーパーキングのような非UIcモードでの運行においては、遠隔監視との接続性（connectivity）が不可欠です。同一車両が二つの異なる運行モードを持つ場合、それぞれについて異なるデータ要件が課されるべきかどうかについて、私はJessicaやConnorのご意見をぜひ伺いたいと思っています。
Jessica Guccione： 非常に重要な問いです。原則として、車両が自動運転モードで運行されている間はすべて、適切なデータが記録されるべきだと考えています。ただし具体的なデータ要件はODDとユースケースに応じて異なる可能性があります。バレーパーキングのような特定のODDでフリート事業者が監視する場合、そのODDに対応したデータが適切に保存され、フリート事業者がアクセスできる状態にある必要があります。UIcモードで運行する場合も、ADS作動中のデータは記録されるべきです。同一車両が複数のモードを持つ場合の安全事例は、それぞれのモードに対応した形で策定される必要があり、承認段階でその整合性が確認されることになります。利用者が混乱しないよう、どのモードで運行されているかが常に明確になっていることも安全上の要件の一つです。
Connor： 承認段階において最も重要なことは、この車両がUIcモードと非UIcモードの両方で運行される場合に、それぞれについて安全事例が明確に策定されていることです。さらにモード間の切り替えが適切に管理され、利用者が誤解しないよう明確なインターフェースが設けられていることも確認事項となります。どのモードで運行しているかによって法的責任の所在が変わるため、この切り替えの管理は単なる利便性の問題ではなく、安全と法的責任の観点から非常に重要です。
12. 「安全とはどれくらい安全か」：4つの安全基準の比較と政治的判断
12-1. 合理的に実行可能な範囲での安全（SFAIRP）
Lizzy： 英国の自動電気自動車法においては、自動運転車は「安全に自ら走行できる」ことが要件とされています。では「安全」とはどのくらい安全であればよいのか——これは誰かが判断を下さなければならない問いであり、私たちの諮問でも重要なテーマとして取り上げています。私たちが検討している基準の一つ目は「合理的に実行可能な範囲での安全（SFAIRP：So Far As Is Reasonably Practicable）」です。これは1974年の健康安全労働法（Health and Safety at Work Act 1974）に由来する基準であり、さまざまな産業で広く使われています。この基準の考え方は、リスクの深刻さと、そのリスクを回避するためにかかるコスト・時間・手間とを天秤にかけるというものです。リスクを低減するための措置を講じないと判断するメーカーやADSEは、その判断を正当化できなければなりません。つまりリスクを放置することに合理的な理由がなければ、必要な対策を取ることが義務付けられます。
Jessica Guccione： SFAIRPは幅広い産業で実績のある基準ですが、自動運転に適用する場合にはいくつかの課題があります。コストと安全性のトレードオフを誰がどのように判断するかという問いは、特に自動運転のような新技術においては容易ではありません。技術的に実現可能なことと、コスト的に「合理的に実行可能」なこととの境界線は、常に争点になりうるものです。
12-2. 有能で慎重な人間ドライバー並みの安全（すべての状況で同等でなければ展開できないとする問題）
Lizzy： 2つ目の基準は「有能で慎重な人間ドライバー並みの安全（as safe as a competent and careful human driver）」です。これは非常に高い基準です。AVは特定のシナリオにおいては人間ドライバーを大幅に上回る安全性を発揮できるかもしれませんが、すべてのシナリオにおいて人間ドライバーと同等以上の安全性を持つかどうかは別問題です。私たちが考慮すべき点の一つは、もしあらゆる面で人間ドライバーと同等以上の安全性が実証されるまでAVの公道走行を認めないとするならば、それまでの間に得られるはずだったAV展開の恩恵——事故削減、モビリティの向上、環境への貢献——をみすみす逃してしまうことになるのではないかということです。
Jessica Guccione： この基準が持つ問題の核心は、「有能で慎重な人間ドライバー」という概念が文脈依存的であり、かつ測定が非常に難しいという点にあります。人間ドライバーは日によって、状況によって、疲労度によってパフォーマンスが大きく変動します。どのような状態の人間ドライバーと比較するのか——最善の状態か、平均的な状態か——によって評価は大きく変わります。また人間ドライバーは全体として非常に多くの死傷事故を引き起こしており、その現実を踏まえると「人間ドライバー並み」という基準が本当に十分なのかという問いも生じます。
12-3. 過失なき事故の不惹起（法的不法行為基準）
Lizzy： 3つ目の基準は「過失なき事故の不惹起（do not cause a fault accident）」です。これは不法行為法における注意義務（duty of care）の概念に基づいています。検討の基準となるのは「もしその挙動が人間ドライバーによって行われたとしたら、そのドライバーは不法行為法上の過失責任を問われていたか」という問いです。つまりADSが行った行動を、仮に人間ドライバーが行っていたと仮定した場合に、その人間ドライバーが法的に過失ありとされるような行動であれば、ADSも同様の基準に照らして評価されるべきだという考え方です。
Jessica Guccione： この基準は現行の法的概念との親和性が高く、既存の法的枠組みの中で自動運転の安全性を評価するための基準として機能しうる点が利点です。ただし不法行為法上の「過失」の概念を自動化されたシステムの挙動に適用することには、理論的な課題もあります。人間の過失は意思決定の問題ですが、アルゴリズムの「過失」をどのように定義するかは簡単ではありません。
12-4. ポジティブリスクバランス（総合的に人間運転より少ない死傷者）
Lizzy： 4つ目の基準は「ポジティブリスクバランス（positive risk balance）」です。これはAV全体として人間の運転よりも少ない死傷者をもたらすかどうかを評価するものです。個別の事故ではなく、統計的な全体像として、AVの導入が道路全体の安全性の向上に貢献しているかどうかを問う基準です。この基準の観点では、特定のシナリオで人間ドライバーより劣る部分があったとしても、全体として死傷者数が減少していれば安全と評価されうるという考え方になります。
Jessica Guccione： この基準は直感的には魅力的ですが、実際の規制の場面で適用するには課題があります。統計的に全体の死傷者数が減少していても、特定のグループがより大きなリスクにさらされているとすれば、それは倫理的に受け入れられるのかという問いが生じます。また統計的な評価には長期間のデータが必要であり、展開の初期段階では判断が難しいという現実的な問題もあります。
12-5. リスクの分配：脆弱な道路利用者・障害者など特定グループへのリスク集中を防ぐ倫理的要件（欧州委員会勧告）
Nick Reed： 私が欧州委員会のために行った研究において最初の勧告として掲げたのは、AVは物理的な危害のリスクを減少させるべきだということです。ただし私たちはさらに踏み込んで、単に全体的なリスクが減少するだけでなく、従来の運転と比べて、いかなるカテゴリの道路利用者もリスクの増加を経験すべきではないという点を明示しました。つまりもし車両の乗員の安全を大幅に向上させる一方で歩行者のリスクが増大するとすれば、それは私たちの勧告に照らして倫理的に問題があると判断されます。
Jessica Guccione： この観点は非常に重要です。私たちもどの安全基準が採用されるにせよ、リスクの分配が特定のグループに不公平な形で集中しないことを重視しています。脆弱な道路利用者——歩行者、自転車利用者——や、障害を持つ方々、高齢者など保護属性を持つグループが、AVの展開によって不当なリスクにさらされることがあってはなりません。また車外の人々だけでなく、車内の乗客についても同様の観点が必要です。どのシナリオが十分にテストされているか、どのような道路利用者が想定されているかを確認する中で、e-スクーターが特定の角度から進入してくるケースや、視覚障害を持つ歩行者が典型的でない行動をとるケースなど、マイノリティのシナリオが見落とされていないかという問いも重要です。現実の道路には「典型的な歩行者」などというものは存在せず、あらゆる人が道路を使う権利を持っています。
Lizzy： 私たちが最終的に提唱しているのは、これら4つの基準のいずれか一つを採用するのではなく、複合的なアプローチです。それぞれの基準は異なる場面で適切な役割を果たす可能性があり、状況に応じて組み合わせて使われることが現実的だと考えています。
12-6. 最終的には「英国民が受け入れられるか」は政治的判断であり専門規制当局が補佐するという枠組み
Jessica Guccione： 私たちが最終的に提唱しているのは、混合アプローチです。これら4つの基準はそれぞれ一長一短を持っており、異なる状況で適切な役割を果たしうるものです。しかし最終的に「この車両は英国民にとって十分安全か」という問いへの答えは、政治的な判断です。技術的な専門家が「この基準においてこの車両はこの水準の安全性を達成している」という証拠を提供し、それをもとに、政治的な委任を受けた主体——私たちの提案では国務大臣（Secretary of State）——が判断を下すという構造を考えています。専門の規制当局がその判断を補佐しますが、最終的な決定は民主的な説明責任を負う立場の者が行うべきものです。
Nick Reed： 倫理的な観点からも、安全性の判断は純粋に技術的な問題ではありません。どの程度のリスクが社会的に受け入れられるか、どのようなリスクの分配が公正とみなされるかは、価値判断を含む問いです。技術的な証拠が判断の基盤を提供しますが、社会としてどのような道路環境を望むかという問いへの答えは、民主的なプロセスを通じて決定されるべきものだと思います。その意味で、専門規制当局が証拠を集め分析する一方で、最終的な政治的判断を専門家に委ねるのではなく、民主的な説明責任の仕組みの中に位置づけるという枠組みは重要だと考えます。
Siddhartha： 規制は「イネーブラー（実現を促進するもの）」にも「ブロッカー（妨げるもの）」にもなりえます。適切なユースケースに対する適切な規制は、英国にとってAV産業の発展を大きく促進するものになりうると思います。完璧を目指しすぎて改善の機会を逃さない——改善できるのに完璧でないからといって展開を妨げない——そのバランスを取ることが、私たちが直面している最大の課題の一つです。
第3部：法的枠組みを支えるデータ要件
13. 既存データ記録システムの現状と限界
13-1. EDR（イベント・データ・レコーダー）：高い作動閾値・車両番号の匿名化による事故調査の困難
Jessica Guccione： 第3セッションでは、法的枠組みを支えるために必要なデータの問題を取り上げます。データは私たちの枠組みにおいて非常に重要な位置を占めています。自動運転車で何が実際に起きているかを把握するためには、データへのアクセスを当然のこととして前提にすることはできません。適切なデータが確保されるように法的な仕組みを整える必要があります。アカウンタビリティとトレーサビリティ——Nickが倫理の観点からも重要と指摘していた点——を実現するためにも、また法的責任の所在を特定するためにも、データは不可欠です。
現在の国際的な枠組みとして、まずEDR（Event Data Recorder、イベント・データ・レコーダー）があります。EDRはすでに多くの車両に搭載されています。しかしEDRには重要な限界があります。第1の限界は作動閾値が高いことです。EDRは主にエアバッグ展開のような重大な物理的衝撃を伴うイベントによってトリガーされます。したがって比較的軽微な衝突や、衝突には至らなかったインシデントは記録されない可能性があります。
第2の重要な限界は匿名化の問題です。EDRのデータは、記録された事故の結果を特定の車両に紐づける形では保存されません。つまり車両番号が記録データと結びつけられないため、規制当局が事後的に特定の車両の挙動を調査しようとしても、その個別の車両のデータを特定することが困難です。これはプライバシー保護上の要請から合意された設計ですが、事故調査という観点からは非常に大きな障壁となっています。規制当局が特定の車両のEDRデータにアクセスしようとしても、そのデータを当該車両に紐づけることができないため、適切な措置を講じることが難しくなります。
13-2. DSSAD（自動走行用データ保存システム）とUNECE規則157の枠組み：作動・停止フラグとタイムスタンプのみ
Jessica Guccione： 自動運転に特化したデータ記録システムとして、DSSAD（Data Storage System for Automated Driving、自動走行用データ保存システム）があります。DSSADはUNECE規則157——ALKS（Automated Lane Keeping Systems、自動車線維持システム）に関する規則——を通じて導入されたものです。DSSADはEDRよりも自動運転に適した設計になっており、ADSがいつ有効化・無効化されたかのフラグ、タイムスタンプ、検知可能な衝突のマーカーなど、自動運転システムの作動状態に関連するデータを記録します。
しかしDSSADにも重要な限界があります。記録されるのはシステムの作動・停止のフラグと一部のタイムスタンプが中心であり、周囲の環境の状況や車両がどのような判断を行ったかといった詳細なコンテキスト情報は含まれていません。また現在のDSSADの設計では、保存できるタイムスタンプの数から推計すると、おおよそ6か月分の容量しかないと見られています。この容量の問題は、後述するデータ保存期間の法的要件との間に重大な齟齬を生じさせます。
13-3. 位置情報が記録されないことの問題：プライバシー保護との兼ね合いで合意された経緯
Jessica Guccione： EDRとDSSADに共通する非常に重要な問題が、位置情報が記録されないという点です。EU一般安全規則（General Safety Regulation、2022年以降適用）においても、EDRの要件から位置情報は除外されました。これはGDPRをはじめとするプライバシー保護上の要請から合意された決定であり、位置情報を記録することで個人の行動パターンや居住地などの非常に繊細な個人情報が特定されるリスクを避けるためのものです。
しかしこの決定は事故調査という観点から深刻な問題を引き起こします。例えばUIcなし車両が関与した事故において、その車両がどこにいたかを特定できなければ、事故調査の出発点さえ確立することが困難になります。フリート事業者が管理するUIcなし車両であれば、フリート事業者が車両の位置を把握しているかもしれませんが、そうでない場合には事故と特定の車両を結びつける手がかりが失われてしまいます。
Nikki Falca： オランダを含むEUの文脈では、DSSADに関する規則の中でプライバシーと事故調査ニーズのバランスをどう取るかについて非常に難しい議論がありました。最終的に位置情報はEDR要件から除外されましたが、この決定が事故調査において重大な障壁となることは明らかです。一方で異なる法的要件が互いに矛盾する形になりうることも指摘されており、最終的にどのようなバランスに落ち着くかについては、引き続き注目が必要です。
13-4. モリー問題の再考：子どもへの接触が加速度センサーで検知されない可能性と法的空白
Bryn Balcom： ここで「モリー問題」——セッションの最初に提示した思考実験——に戻りたいと思います。この問題を提示した理由の一つは、EDRとDSSADの限界を具体的に示すためでした。Mollyという子どもが道路を横断しようとしているときに自動運転車に接触するというシナリオで考えます。子どもとの接触は軽微な物理的衝撃しか伴わない可能性があります。エアバッグは展開されません。つまりEDRの作動閾値を下回るため、EDRには何も記録されない可能性があります。
さらにDSSADについても、車内の加速度センサーが十分に反応しないほどの軽微な接触であれば、DSSADにも衝突イベントとして記録されない可能性があります。仮にその自動運転車が事故現場から走り去ってしまった場合、目撃者もいなければ、その車両が関与していたことを示す記録も残っていないという状況が生じうるのです。これは現行のデータ記録システムが自動運転の展開において生み出しうる非常に深刻な法的空白です。
Jessica Guccione： まさにこの問題があるからこそ、私たちはADS作動時の位置情報と時刻の記録を要件として提案しています。位置情報が記録されていれば、事故調査の段階でその時刻・その場所にどのUIcなし車両あるいはUIc付き車両が存在していたかを特定する手がかりになります。また車が走り去ってしまっても、ADSが作動していたことの記録から事後的にその車両を特定できる可能性が生まれます。モリー問題が示しているのは、子どもとの接触という重大な事態が、現行のデータ記録システムではまったく残らない可能性があるという現実です。これは安全保証スキームの根幹を揺るがす問題であり、私たちが最低限必要なデータとして位置情報の記録を提案する直接的な理由の一つです。
Bryn Balcom： セッションの冒頭でのポールでは、「モリー問題のようなシナリオにおいてデータが記録されていなければ、その車両は公道上に存在すべきではない」という見解に対して88%の参加者が同意を示していました。位置情報と時刻の記録がADS搭載車両の公道走行の要件となるべきだという考え方への支持は、非常に強いものがあります。
14. 法務委員会が提案するデータ要件とプライバシーとのバランス
14-1. ADS作動・停止の時刻と場所のタイムスタンプの必要性（車両が直接関与しない衝突への対応を含む）
Jessica Guccione： 私たちが提案するデータ要件の出発点は、ADS作動・停止の時刻と場所のタイムスタンプを記録することを義務づけるという点です。これは現行のDSSADがすでに時刻のタイムスタンプを記録していますが、位置情報を含まないという問題を補うための提案です。なぜ位置情報が必要かというと、事故調査において時刻だけでは不十分な場合が多いからです。
特に興味深い事例として、車両が直接関与しない衝突というシナリオがあります。自動運転車が障害物を検知して非常に急激に停車した場合、車両自体は何物にも衝突していませんが、後続の車両がその急停車に対応できずに衝突事故を起こすケースです。例えば路面に落ちている葉っぱやビニール袋を障害物と誤認識して急停車した場合、その自動運転車の車載センサーには衝突イベントとして記録されませんが、後続車両に衝突事故を引き起こしている可能性があります。
このような間接的な事故においては、当該AVのオンボード記録システムには何も残っていないかもしれません。しかし位置情報と時刻が記録されていれば、「その時刻にその場所に存在していた」という事実から、事後的に当該車両が関与していたことを特定できる可能性が生まれます。UIcなし車両の場合はUIcが不在のため、目撃者がナンバープレートを記録していない限り、位置情報なしではその車両を事故と結びつける手段がありません。位置情報の記録はまさにこの状況に対応するための最低限の要件として私たちは位置づけています。
Bryn Balcom： また別の観点として、UIc付き車両においても、インシデント発生後にUIcがADSを急いで有効にして「事故発生時にはADSが作動していた」と主張するという事態を防ぐためにも、ADSの作動・停止の時刻と位置の記録が重要です。位置情報と時刻を組み合わせることで、ADSが実際にインシデント発生時に作動していたかどうかをより確実に検証できます。
Jessica Guccione： まさにその通りです。位置情報はアカウンタビリティとトレーサビリティの観点から非常に重要な要素です。この記録があることで、責任の所在をより正確に特定できるようになります。そしてこれはデータの承認要件の一部として位置づけられるべきものです。データを適切に記録できない車両は、自動運転車として分類される資格を持つべきではないというのが私たちの考え方です。ただし誤解のないよう補足しますと、位置情報の記録の有無は車両が技術的に自律走行できるかどうかとは別の問題です。むしろ安全保証スキームの要件として、公道走行を認可されるための条件として位置づけています。
14-2. 「継続的な位置追跡ではなくADS作動・停止時のみ記録」という比例性の提案
Jessica Guccione： 私たちが提案しているのは、継続的な位置追跡ではありません。ADSが有効化された時点と無効化された時点のみに位置情報を記録するという限定的なアプローチです。これはGDPRをはじめとするプライバシー保護の要請と事故調査のニーズの間の比例性（proportionality）を考慮した提案です。常に位置情報を記録し続けることは、個人の行動パターンや生活習慣に関する非常に詳細な情報を蓄積することになり、プライバシーへの重大な侵害になりえます。
一方でADSの作動・停止時のみに絞って記録するという方法であれば、記録されるデータ量を最小限に抑えながら、事故調査に必要な最低限の情報を確保することができます。これはあくまで出発点としての提案であり、実際の運用を通じて学びを蓄積する中で、より適切な要件が明らかになる可能性があります。私たちはこの点についてまだ確定的な見解を持っているわけではなく、専門家や関係者からのご意見を非常に歓迎しています。
Nikki Falca： プライバシーの観点から補足しますと、EU一般安全規則においてEDRから位置情報が除外されたのは、位置情報が個人の移動履歴や生活パターンを事実上再現できるほどの敏感な情報だからです。ADSの作動・停止時のみという限定的な記録であっても、その情報から個人の行動パターンがある程度推測できる可能性はあります。したがってどのような形で位置情報を記録するにしても、その利用目的の限定——事故調査と安全保証のみに使用されるという制約——や、アクセス権を持つ主体の厳格な定義が不可欠です。プライバシーと安全のバランスは非常に繊細な問題であり、単純な答えはありません。
14-3. 保険会社へのデータアクセス権の付与とクレーム解決のための「outcome-based」定義
Jessica Guccione： データへのアクセス権という観点では、インシデント発生時に誰がデータにアクセスできるかも重要な問いです。私たちが提案しているのは、保険会社に対してインシデントに関するデータへのアクセス権を法的に付与するという仕組みです。現行の保険制度においては、事故発生時に保険会社が適切かつ正確にクレームを解決するためには、何が起きたかを示すデータが必要です。
私たちが提案しているのは「outcome-based」な定義です。つまり保険クレームを公平かつ正確に解決するために必要なデータへのアクセス権を保険会社に付与するという考え方で、具体的にどのデータが必要かを事前に詳細に規定するのではなく、クレーム解決というアウトカムに必要なデータという形で定義します。ただしこの定義はさらに詳細を詰める必要があることも認識しており、具体的な実施方法についてご意見をいただきたいと思っています。
Nick Reed： 倫理の観点からも、データへのアクセス権は非常に重要なテーマです。トレーサビリティとアカウンタビリティを実現するためには、誰がどのデータにアクセスできるかという問いに明確な答えが必要です。保険会社へのアクセス権の付与は理解できますが、同時にそのデータがどのような目的に限定して使用されるか、誰がそのアクセスを監督するかという問いも重要です。またGDPRの「強制的な同意」を防ぐという観点——AVを使いたければ広範なデータ収集への同意を強いられるという状況を避けること——も、データアクセスの枠組みを設計する際に考慮すべき重要な要素です。
14-4. GDPRとの緊張関係：EU一般安全規則（2022年〜）でも位置情報はEDR要件から除外された経緯
Nikki Falca： GDPRと自動運転データの収集の間には根本的な緊張関係があります。GDPRは個人データの処理に対して厳格な要件を課しており、データの収集は特定の正当な目的のために必要最小限の範囲でのみ行われるべきだという「データ最小化（data minimisation）」の原則を定めています。一方で自動運転の安全保証のためには、相当量のデータ収集が必要になる可能性があります。
EU一般安全規則（2022年から適用開始）の策定過程においても、このバランスをどう取るかについて非常に困難な議論がありました。最終的に位置情報はEDRの要件から除外されましたが、この決定はGDPRの要請を重視した結果です。位置情報は個人の動線を特定できるため、GDPRの観点では非常に敏感な個人データと見なされます。また規則の異なる条文が互いに矛盾する形になる可能性もあり、法的な整合性の確保も課題です。
Jessica Guccione： 私たちはWP.29の議論に携わっている同僚とも密接に連携しており、GRVA（自動化・コネクテッド・電動車両・サイバーセキュリティ部会）においてもこれらの難しい問いが議論されています。位置情報の記録とGDPRの整合性についての議論は現在進行中であり、最終的にどのようなバランスに落ち着くかについては、引き続き各方面からの意見を集約していく必要があります。私たちとしては、安全保証のために必要最小限のデータとして位置情報の記録を求める立場から、このバランスの問いに対する答えを探り続けています。
14-5. データ保存期間の法的論点：民事訴訟の消滅時効（個人傷害3年・未成年者は成人後まで延長）とALKS規則の6か月キャパシティの乖離
Jessica Guccione： データ保存期間の問題は、法律家として非常に重要な観点から考える必要があります。私たちの出発点は民事訴訟の消滅時効（limitation periods）です。これは事故が発生してから法的なクレームを提起できる期限を定めるものです。英国において個人傷害クレームの消滅時効は一般的に3年です。つまり事故から3年以内であれば、被害者は法的な損害賠償請求を行うことができます。
しかしより複雑な問題は未成年者が関与した場合です。モリー問題のように、事故時に子どもが関与していた場合、消滅時効は成人になった時点から起算されます。つまり事故発生時が例えば5歳であれば、成人となる18歳以降に3年間——最大で21歳まで——クレームを提起することが可能です。これは事故から15年以上が経過した後でもクレームが可能であることを意味します。
一方でALKS規則が想定するDSSADのデータ保存容量は、おおよそ6か月分と推定されています。法的なクレームが認められる期間——最大で10年以上になりうる——とデータの保存容量の間には、非常に大きな乖離があります。データが削除されてしまえば、当事者はクレームを裏付ける証拠を失うことになります。被害者側にとっては損害賠償を求める証拠がなくなり、メーカーやADSE側にとっても自社の車両が当該事故に関与していないことを証明できなくなります。どちらの当事者にとっても、データの早期消去は深刻な不利益をもたらします。
14-6. DSSADデータの3年保存に関する参加者意見の分布と費用・車両種別による見解の相違
Bryn Balcom： DSSADのデータを3年間保存すべきかどうかという問いについてポールを実施しました。この質問は参加者の間で意見が分かれると予想していましたが、結果はどうだったでしょうか。
Jessica Guccione： おっしゃる通り、この問いは他の問いに比べて意見が分かれる結果になりました。DSSADのデータ自体は非常に限定的なものです——作動・停止のフラグとタイムスタンプが中心であり、事故の詳細な状況を再現するには不十分です。実際の事故調査に必要なデータは、DSSADに記録されるデータよりもはるかに多くなる可能性があります。そのDSSADデータですら3年間保存することは、業界からは費用面で相当な負担になるというフィードバックを受けています。
Bryn Balcom： 個人所有の車両とフリート運行の車両とでは、このコストの問題の受け止め方が大きく異なるのではないでしょうか。フリート事業者であれば相当な規模のデータ保存インフラへの投資が可能かもしれませんが、個人所有の車両においては、3年間のデータ保存に必要なストレージのコストは車両の購入価格に影響します。消費者が何を買えるかによって、要件とのギャップが生じる可能性があります。
Jessica Guccione： まさにそこが意見の分かれる核心だと思います。個人所有の車両でレベル3的な機能を持つものと、フリート事業者が運行する完全なUIcなし車両とでは、システムのコスト構造が根本的に異なります。私たちとしてはデータ保存期間についてまだ確定的な見解を持っているわけではなく、この問いに対するご意見——特に技術的・費用的な観点からの具体的な根拠を伴うご意見——を諮問を通じて広く募っています。法的なクレームの期間と技術的・経済的な現実の間のギャップをどのように埋めるか、これは引き続き重要な検討課題です。
15. ニアミスデータと継続的安全監視のための拡張的データ収集
15-1. 既存EDRが事故直前5秒のみ記録するのに対し前後30秒の記録が必要という提案（BSI/C-CAP PAS 1882）
Bryn Balcom： データの問題について、もう一つ重要な観点を提起したいと思います。現行のEDRは衝突イベントそのものに焦点を当てており、記録される時間窓は事故直前のおおよそ5秒間程度に限られています。これは「何が衝突の瞬間に起きたか」を記録するものですが、「なぜその衝突に至ったか」を理解するためには不十分です。無責追及の安全文化を実現し、インシデントから学ぶためには、衝突に至るまでの経緯——つまり道路環境がどのような状態にあったか、車両はどのような判断をしていたか——を把握することが不可欠です。
英国ではBSI（英国規格協会）とC-CAP（コネクテッド・自動運転車センター）の活動の一環として、PAS 1882という規格の策定が進められています。この規格は特に試験段階の車両を対象としたものですが、インシデント調査のために保存すべきデータとして、イベント発生前後それぞれ30秒間のデータを記録するという方向性を示しています。前後30秒という時間窓は、現行のEDRの5秒間と比較して大幅に拡張されたものです。衝突の30秒前から道路環境がどのような状態にあったか、車両がどのような判断を行っていたかを記録することで、インシデントの真の原因を解明する手がかりが得られます。
Siddhartha： この点はまさに私も強く関心を持っているテーマです。PAS 1882はまだ試験段階の車両向けのものですが、その方向性は展開された車両にも適用されるべきだと思います。衝突の5秒前のデータだけでは、なぜその衝突に至ったかを十分に理解することはできません。30秒という時間窓で記録されるデータがあれば、例えば「その衝突の20秒前に車両はどのような環境を認識していたか」「どのような判断をしていたか」という問いに答えることができます。これは航空産業のフライトデータレコーダーが非常に長い時間にわたってデータを記録し続けるという設計思想と同じ方向性です。
15-2. 「ニアミス」の業界標準定義の欠如と在用監視フォーカスグループにおける検討
Bryn Balcom： フリート事業者に課されるT1要件の中には、事故だけでなくニアミス（near miss）の報告義務も含まれています。しかし現時点では、「ニアミス」の業界標準的な定義が存在しないという重大な問題があります。ニアミスとは何か——衝突には至らなかったが危険な状況であったとはどのような状態を指すのか——について、業界全体で合意された定義がありません。これは報告義務を課す側にとっても、報告する側にとっても非常に困難な問題を生じさせます。
私たちITU-Tのフォーカスグループでは、在用中のデータ監視というテーマを中心的な議題として取り上げてきました。ニアミスの定義とそれを記録するために必要なデータの種類については、明日のフォーカスグループ会合でも詳しく議論する予定です。この問題を解決することなしに、ニアミスの報告義務を実効性のある形で機能させることはできません。
Jessica Guccione： ニアミスのデータが重要な理由は、衝突事故のデータだけでは無責追及の安全文化を実現するために十分な情報が得られないからです。衝突事故は非常に稀なイベントであり、そこから学べることには限界があります。一方でニアミスはより頻繁に発生するイベントであり、システムの限界や潜在的な問題を早期に発見するための非常に価値ある情報源です。衝突に至らなかった危険な状況から学ぶことで、将来の衝突事故を未然に防ぐことができます。RAND Corporationもこの分野で多くの研究を行っており、私たちのフォーカスグループのような専門家集団が、実際に機能する指標の定義に大きく貢献できると思っています。
15-3. 状況認識データによるトリガー型記録の概念：物体検知→リスク評価→行動選択の3段階でのしきい値監視
Bryn Balcom： フォーカスグループでの在用データ監視に関する議論では、車両の「状況認識（situational awareness）」に焦点を当てたアプローチを検討しています。具体的には3つの領域からデータを収集するという考え方です。第1は、車両が周囲の環境を完全に認識していたかどうか——つまり環境内のすべての物体を、その意思決定に関連する形で検知していたかどうかです。第2は、それらの物体に対して適切なリスクを割り当てていたかどうかです。例えば交差点から飛び出してくる歩行者、合流してくる車両、路面の摩擦係数の変化（天候変化による場合など）に対して適切なリスク評価が行われていたかを確認します。第3は、それらのリスクに対して適切な行動——おそらく緊急回避行動——を選択したかどうかです。
この3段階の評価——物体検知、リスク評価、行動選択——を継続的に監視し、それぞれの段階にしきい値を設定します。そのしきい値を超えたイベントが発生した場合に、データの記録がトリガーされるという仕組みです。これはEDRが衝突という物理的なイベントをトリガーとするのと同様の発想ですが、衝突に至る前の段階、すなわち「危険に近づいていた」という状況を捉えることを目的としています。車内の安全システムにとって、最もシンプルに言えば「ニアミスイベント」のトリガーによってデータが記録されるという形です。
Siddhartha： この状況認識データによるトリガー型記録の概念は、在用データ監視の観点から非常に重要です。例えば「この車両は歩行者に1.5メートル以内に接近しないことを安全事例の前提としているが、実際には0.5メートルまで接近した」というような事態が発生した場合、それを検知してデータを記録するトリガーとなります。安全事例として主張した内容と実際の挙動との乖離を記録することで、安全事例の継続的な検証が可能になります。これはフォーカスグループとしても引き続き取り組んでいく中心的なテーマです。
15-4. 交通違反（信号無視など）を衝突に至らなくても記録すべきか：安全文化構築の観点からの必要性
Nikki Falca： 一つ重要な問いを提起したいと思います。交通規則違反——例えば赤信号の無視——が実際の衝突を引き起こさなかった場合でも、それを記録すべきでしょうか。安全文化の観点からは、衝突に至らなかった規則違反であっても、それは潜在的な安全上の問題を示唆している可能性があります。
Jessica Guccione： 非常に重要な観点です。まさにそのような安全関連のインシデント——実際の衝突には至らなかったが規則違反があった——を記録することが、在用監視の中核的な要素だと思います。例えばAVが赤信号を無視した場合、その車両自体は気づいていない可能性があります。プログラムにそのような動作は組み込まれていないはずだからです。センサーが検知できなかったのか、地方自治体から提供されているデータセットが適切に更新されていなかったのか、あるいは設計上の問題なのか——原因の特定が非常に重要です。
さらに重要なのは、一台の車両で起きた規則違反が、同じシステムを搭載した他の車両でも起きている可能性を示唆するという点です。これを早期に発見し、他の車両での同様のインシデントを未然に防ぐためには、衝突に至らない規則違反も含めた広範な記録が必要です。在用監視規制当局が「この種のインシデントが報告されるたびに規制当局への通知が必要」というルールを設けることで、問題の早期発見と対応が可能になります。衝突に至らなかったからといって問題がなかったとは言えず、むしろ将来の深刻な事故の予兆として扱うべきです。
15-5. 他の道路利用者が「不安を感じた」ケースをどう把握するかという課題
Jessica Guccione： さらに難しい問題として、AVが他の道路利用者を驚かせたり不安にさせたりしたケースをどのように把握するかという課題があります。例えば自動運転車が歩行者に非常に近いところを通過して、その歩行者を驚かせたとします。実際の衝突は起きていません。規則違反も記録されていないかもしれません。しかしその歩行者は非常に不安な思いをし、場合によっては「もうあの道路は使えない」と感じるかもしれません。障害を持つ方にとっては、そのような体験は特に深刻な影響をもたらしうるものです。
このような「不快な体験」を把握するためのメカニズムを設けることは、安全文化の観点から非常に重要です。しかし現実的には非常に難しい課題でもあります。今日の道路においても、このような軽微なインシデントを報告するための仕組みは十分に整備されていません。AVの展開に伴い、こうした報告の仕組みをより充実させることが求められますが、報告のハードルをどのように下げるか、報告されたデータをどのように活用するかについては、創造的なアプローチが必要になるでしょう。
Nick Reed： 欧州委員会の勧告においても、いかなるカテゴリの道路利用者もリスクの増大を経験すべきではないという原則を掲げていました。しかし「リスクの増大」を測定するためには、実際に何が起きているかを把握するデータが必要です。衝突事故のデータだけではこの原則の遵守を検証することはできません。ニアミスデータ、規則違反データ、そして「不安を感じた」という主観的な体験の記録まで含めた広範なデータ収集の仕組みが、本当の意味での安全文化を実現するためには必要だと思います。ただしそれと同時に、収集されるデータの規模とプライバシーへの影響も常に念頭に置かなければなりません。このバランスをどう取るかが、今後の重要な課題です。
16. 規制当局のデータ活用権限と事故調査機関の設置、およびウェビナー参加者ポール②の結果
16-1. 先行指標（危険な運転挙動）と後行指標（実際の衝突）の両方を収集する規制当局の権限
Bryn Balcom： 在用監視規制当局がどのようなデータを収集する権限を持つべきかという問いは、単に「衝突データを集める」という話ではありません。私たちフォーカスグループでは、先行指標（leading measures）と後行指標（lagging measures）という二つの種類のデータを区別して考えています。後行指標とは実際に発生した衝突事故のような、すでに起きてしまった結果を示すデータです。一方先行指標とは、危険な運転挙動のような、まだ実際の被害には至っていないが将来的な問題を示唆する可能性のあるデータです。この両方を収集する権限を規制当局が持つべきだというのが私たちの考え方です。
Jessica Guccione： 先行指標と後行指標の両方を収集することの重要性は、衝突事故だけを見ていては安全性の全体像が見えないからです。衝突事故は非常にまれなイベントであり、そこから得られる情報だけでは改善のサイクルを十分に回すことができません。一方で先行指標——例えばニアミスや交通規則違反——を継続的に監視することで、深刻な事故が発生する前に問題を特定し対応することができます。在用監視規制当局がこのような先行指標のデータを収集し分析する権限を持つことは、安全保証スキームの実効性を担保するために不可欠です。ただし先行指標として何を測定するかは技術的な専門家の知見が必要であり、特定のODDと用途に応じて適切な指標が何かを専門家が特定した上で、政治的な委任を受けた主体が最終的な判断を下すという構造が重要です。
Siddhartha： 先行指標の設計という観点から言えば、状況認識データに基づくトリガー型記録——物体検知、リスク評価、行動選択の3段階にしきい値を設けるアプローチ——は、先行指標を収集するための実践的な方法論の一つです。重要なのは、これらの指標が有効かつ適切なものであることを専門家が確認することです。RAND Corporationを含む研究機関がこの分野で多くの研究を行っており、そのような研究成果を活用することで、実際に機能する先行指標の体系を構築することができると思います。
16-2. 自己申告に依存しないアクティブな監視の必要性
Bryn Balcom： 在用監視において重要な問いの一つが、ADSEや事業者の自己申告にどの程度依存すべきかという点です。自己申告ベースの報告制度には根本的な限界があります。何か問題が発生した際に、ADSEや事業者が自発的にそれを報告するという仕組みは、無責追及の安全文化を目指す上で不可欠ではありますが、それだけでは十分ではありません。
Jessica Guccione： おっしゃる通りです。規制当局が積極的にデータを求める権限——「あなたの車両について直近6か月のニアミスの状況を提供せよ」と要請できる権限——を持つことが重要です。これは自己申告を排除するものではありませんが、自己申告に全面的に依存するシステムの脆弱性を補うものです。在用監視規制当局が能動的にデータを収集し分析する体制を整えることで、問題の早期発見と対応が可能になります。また規制当局が収集したデータを分析することで、個別のADSEには見えていないシステム横断的なパターンや問題を発見できる可能性もあります。複数のADSEの車両において同様のインシデントが発生していれば、それは個別の問題ではなく、より広範な技術的課題や環境条件の問題を示唆しているかもしれません。
Nick Reed： 倫理の観点からも、在用監視のアクティブな体制は非常に重要です。技術を開発・展開する組織の安全文化が適切かどうかを外部から確認できる仕組みがなければ、アカウンタビリティは形式的なものに留まってしまいます。自己申告だけに依存するシステムは、特に商業的利益と安全上の義務が相反する場面において機能不全に陥るリスクがあります。規制当局が独立した立場からアクティブに監視を行う体制こそが、社会的な信頼を確保するための基盤です。
16-3. 型式認可当局と在用監視当局の分離の是非
Bryn Balcom： ポール②の最後の質問として、在用監視規制当局は型式認可当局から独立した機関であるべきかという問いを取り上げます。英国においてはすでにVCA（車両認可局）とDVSA（運転・車両基準局）という形で機能的な分離が存在していますが、自動運転という新しい文脈においてこの分離がどのような意味を持つかについて議論があります。
Jessica Guccione： EU規則2018-858においては、市場監視当局と認可当局は別々でなければならないと定められています。その背景にあるのは「規制の虜（regulatory capture）」への懸念です。初期承認を行った機関がその車両やシステムに対して一定の関与を持っているため、その後の在用監視においても客観性を保てるかどうかという問いが生じます。分離することで、利益相反を構造的に排除し、在用監視の独立性を担保するという考え方です。
Bryn Balcom： 一方で第1セッションでも触れたように、初期段階では同一機関が両方を担当した方が実務的に効率的という意見もありましたね。特定のシステムについて最も深い知識を持つのが認可機関であることから、在用監視においても同じ機関が担う方が適切な判断ができるという論拠です。
Jessica Guccione： まさにそのため、私たちはこの諮問で改めて問いを立てています。共通の指標を用いながら二つの別々の機関が機能するという形——一方が承認を担い、もう一方が在用中の検証を担う——が現実的な解になりうると思います。重要なのは分離すること自体ではなく、利益相反を排除しながら効果的な安全監視を実現することです。ポールの結果からは、参加者の間でこの問いについて意見が分かれていることが示されており、この点についても諮問を通じてより具体的な意見を広く募りたいと思っています。
16-4. 専門的事故調査ユニット設置への圧倒的支持（86%）：責任追及なしに安全勧告を行う独立機関（航空事故調査機関モデル）
Lizzy： ポール②では、自動運転車が関与する衝突事故のデータを分析するための専門的な事故調査ユニットを設置すべきかという質問をしました。この調査ユニットは現在の警察の役割を補完するものとして、より専門的な技術知識を持つ機関が事故調査を担うという考え方に基づいています。
Bryn Balcom： 結果は86%の参加者が「はい」と回答しました。これは非常に明確な支持です。航空事故調査機関（AAIB：Air Accidents Investigation Branch）、海難調査機関（MAIB：Marine Accident Investigation Branch）、鉄道事故調査機関（RAIB：Rail Accident Investigation Branch）——これらはいずれも無責追及の安全文化を推進し、学びを含む独立した報告書を作成することを目的としています。自動運転においても同様の専門機関を設けるべきという考え方への支持が、参加者から強く示されました。
Jessica Guccione： この専門的事故調査ユニットの重要性は、単に技術的な専門知識を持つことだけではありません。それが独立した機関として責任追及とは切り離された形で機能することが核心です。航空事故調査機関は事故の原因を究明し、再発防止のための勧告を行いますが、誰かを罰することを目的とはしていません。自動運転の文脈でも同様の機関が必要です。警察による事故調査は刑事責任の追及という側面を持ちますが、それとは別に、システム全体の安全性向上を目的とした独立した調査機関が存在することで、より率直な情報共有と深い原因究明が可能になります。また警察の代替ではなく補完として位置づけることで、刑事捜査と安全学習という二つの目的が並存する形が実現します。
Lizzy： 続いて「より深刻で複雑かつ注目度の高い衝突事故——例えばモーターウェイでの多重衝突や複数の歩行者を巻き込んだ事故——を調査するための専門ユニットを設けるべきか」という問いへの回答も非常に支持が高い結果となりました。特に深刻なケースに対応できる専門的な調査能力を持つ機関の必要性についても、参加者からの支持は明確でした。ただしBrynが指摘されたように、このような専門ユニットが深刻な事故のみを対象とする場合、ニアミスデータはどこが調査するのかという問いも重要です。深刻な事故の調査と日常的なニアミスデータの収集・分析は、それぞれ異なる規模と体制の問題を提起するものです。
16-5. 「ADS作動・停止の時刻と位置の記録義務」への支持（84%）、DSSADデータの3年保存への分かれた意見
Lizzy： 次に「自動運転に分類されるためには、ADSが有効化・無効化された時刻と場所を記録する必要があると思いますか」という問いの結果です。
Bryn Balcom： 84%の参加者が「はい」と回答しました。これはモリー問題との関連でフォーカスグループが88%の支持を得ていたデータとも整合します。位置情報と時刻の記録がなければ、車両は公道上に存在すべきではないという考え方への支持が、ここでも明確に示されました。この結果は、私たちが提案しているADS作動・停止時の位置情報と時刻の記録をAVの公道走行要件として位置づけるという考え方への強い支持を示しています。
Lizzy： 最後に「DSSADのデータは3年間保存されるべきか」という問いでは、他の質問に比べて意見が分かれる結果となりました。
Bryn Balcom： この分かれ方は予想通りです。DSSADのデータ自体は非常に限定的——作動・停止のフラグとタイムスタンプが中心——であるにもかかわらず、3年間の保存は業界にとって相当なコスト負担になるという声があります。また個人所有の車両とフリート事業者が運行する車両とでは、コスト構造が根本的に異なります。フリート事業者にとっては3年間の保存が実現可能でも、個人所有者にとっては購入コストに跳ね返る問題になりかねません。
Jessica Guccione： この問いは意図的に難しい問いとして設定しています。法的なクレームの消滅時効と技術的・経済的な現実の間のギャップは大きく、単純な答えはありません。私たちとしては確定的な見解を持っているわけではなく、具体的な証拠と根拠を伴う意見を諮問を通じて広く集めたいと思っています。
16-6. 法務委員会への意見提出の呼びかけと今後の展望
Bryn Balcom： 3時間にわたる非常に充実した議論が続きました。取り上げきれなかったテーマも多数あり、一日中でも議論が続けられたと思います。改めて強調しておきたいのは、本日の議論が法務委員会の諮問の重要な証拠の一つとなりえるということです。参加者の皆さんのチャットでのコメント、Q\&Aでの質問、そしてポールの結果は、諮問への一つの貢献となります。
Jessica Guccione： 諮問文書への意見提出についてお伝えしたいと思います。私たちは本日取り上げたような高いレベルの問いに対する単純な「はい」「いいえ」の回答だけでなく、より具体的で詳細な意見を非常に歓迎しています。特定の一つの質問についてのみコメントしたい場合でも全く問題ありません。そのテーマについて強い意見や知見をお持ちであれば、その点に絞って意見を提出していただくことができます。また私たちが設定した質問の枠組みに同意できない場合でも、それを明示した上でご自身の見解を示していただくことを歓迎しています。優れた証拠、良い類推、異なる観点からの指摘——これらすべてが諮問における私たちの検討に価値ある貢献となります。
Bryn Balcom： 諮問文書については57ページの概要版と390ページ以上の完全版があります。概要版でも決して軽いものではありませんが、完全版と比較すれば取り組みやすい分量です。完全版には個別のテーマについての非常に詳細な議論が含まれており、特定の分野の専門家の方々にはぜひ完全版をご参照いただきたいと思います。
Siddhartha： 本日の議論を振り返ると、規制は「イネーブラー」にも「ブロッカー」にもなりえるという点が最も重要なメッセージの一つだったと感じています。適切なユースケースに対する適切な規制を設計することが、英国のAV産業の発展を促進する上で非常に重要です。法務委員会のこの取り組みは非常に重要な作業であり、私たちが貢献できることを嬉しく思います。
Nick Reed： 完璧を目指しながらも改善の機会を逃さないというバランスの重要性を改めて強調したいと思います。完璧でないからといって展開を妨げるのではなく、現時点で安全に展開できる範囲で展開を進めながら、継続的に学び改善していく——この姿勢こそが無責追及の安全文化の実践的な現れです。
Aydah Dabiri： 本日のウェビナーを締めくくるにあたって、登壇者の皆さん、そしてQ\&Aとチャットを通じて積極的に議論に参加してくださった参加者の皆さんに心から感謝申し上げます。チャットは常に動き続けており、非常に活発な対話が行われていました。明日はITU-Tフォーカスグループの会合が中央欧州時間の午後1時から4時まで開催されます。登録リンクをチャットに投稿しますので、ぜひご参加ください。本日とは別の登録が必要ですのでご注意ください。またAIサミットのプログラムページでは、このテーマおよび関連するテーマの過去・今後のコンテンツをご覧いただけますので、ニュースレターへの登録とあわせてぜひご確認ください。本日ご参加いただいたすべての皆さんに改めて感謝申し上げます。